Madril-Hendaia burdinbidea

Iberiar Penintsulako burdinbidea
Norteko burdinbide» orritik birbideratua)

Madril—Hendaia burdinbidea (Madril—Irun burdinbidea, Iparraldeko burdinbide orokorra edo Burdinbide inperiala, batzuetan) Iberiar penintsulako burdinbiderik garrantzitsuenetako bat da, Madril—Perpinyà burdinbidearekin batera, Iberiar penintsulara trenez sartzeko ate nagusia baita. Gainera, Euskal Herriko burdinbide nagusia da, Araba, Nafarroa Garaia eta Gipuzkoako lurralde historikoak zeharkatzen baititu eta Bordele—Irun burdinbidearekin (Lapurdi eta Nafarroa Behereraino iristen dena) eta Bilbo—Donostia burdinbidearekin (Bizkairaino iristen dena) lotzen baitu.

Infobox train.png
Madril — Hendaia
burdinbidea
Ord Arcojundiz cr.JPG
Renfe Operadoraren 252 trena Jundizko geltokiaren inguruan
Kokapena
Eskualdeak Espainia Madriletik Mirandara
Euskal Herria Mirandatik Hendaiara
Hiri nagusiak MadrilValladolidBurgos
GasteizDonostiaIrun
Deskribapena
Kodea 100
Mota Ohiko bidea
Hasiera 1860ko abuztuaren 1a
Handitzea ikusi lista
Ezaugarri teknikoak
Luzera 641,60 km
Bidearen zabalera 1 668 mm
Bide kopurua Bide bikoitza
Elektrifikazioa 3 000 V
Seinaleak BAB / CTC / BAD / BEM
Gehieneko abiadura 200 km/h
Ustiapena
Egoera Zerbitzuan
Jabea ADIF
Operadorea Renfe Operadora
>>> Eskema <<<

Burdinbidea bide bikoitzekoa da eta ibilbide osoan elektrifikatuta dago, eta ADIF -en 100 zenbakia jasotzen du.[1]

1860an eraiki zen, lehen zatia inauguratu zenean, Valladolid eta Ventas de Baños artean, eta 1864an, azken zatia inauguratu zenean, Olazti eta Beasain artean, orografikoki konplexuena den tartea.

HistoriaAldatu

AurrekariakAldatu

 
Milaka tren bagoi eraikitzeko ospakizuna Beasainen

Euskal HerrianAldatu

1845ean, Bartzelona-Mataró estatuko lehendabiziko burdinbide eraiki baino lehen, Isabel II.ak Madril eta Bidasoarainoko burdinbidea Bilbon barrena egin eta ustiatzeko esleipena emana zien bizkaitarrei.[2] Bizkaitarrek Alexander Ross ingeniari ingeles aitzindari eta ospetsua kontratatu zuten horretarako, baina eragozpen politiko eta ekonomikoek plana zapuztu zuten. 1856an Crédito Mobiliariok hartu zuen egitasmoa aurrera ateratzeko ardura, baina haien esleipena Ebron bukatzen zen, gainerakoan ez baitzen zehaztu ere egiten burdinbideak jarraitu beharreko norabidea.[3]

Orduan, bizkaitarrek indarra egin zuten Bidasoara heldu beharreko trena Bilbotik pasa zedin eta, gero, kostaldetik, Irungo mugaraino. Aldiz, Hego Euskal Herriko lurralde guztiek eta Errioxak beren aldera erakarri nahi zuten egitasmoa. Iruindarrek, zehazki, Iruñetsino heldu eta, hortik, burdinbideak Aldude zeharkatzea nahi zuten. Gipuzkoan, eta Euskal Herrian oro har bezala, bestalde, industrializazioaren atzerapenak, inbertsioen premiak eta arazo politikoek atzeratu egin zuten burdinbidearen ezarpena, baina Foru Aldundia goiz konturatu zen Gipuzkoaren etorkizunerako egitasmoak bazuela garrantzia.[4]

Gipuzkoarrak eta arabarrak elkartu egin ziren trenak Gasteiz eta Aguraindik Altsasu, Etzegarate, Zumarraga, Beasain, Tolosa, Donostia eta Hendaiako bidea egin zezan. Gipuzkoako Foru Aldundiak Fermin Lasala eta Luis Mariategi mandatariak igorri zituen Parisera Crédito Mobiliariorekin negoziatzera. Tratu batera heldu ziren, baina trukean, 25.000.000 errealetako diru ekarpena egin behar izan zioten frantses-espainiar konpainiari.[5][6][7]

 
RENFE enpresari tren zaharra Donostian

EspainianAldatu

Burdinbidea sortu ondoren, Iberiar penintsula egituratzeko burdinbideak antolatu ziren, eta horien artean dago burdinbidea hori. 1846an, Compañía del Ferrocarril de Irún a Madrid por Bilbao Espainiako eta Frantziako hiriburuak nahastuz trazadura bultzatu nahi zuen lehen sozietatea sortu zuen. Helburua Madril eta Paris lotuko zituen trenbide bat sortzea zen, Euskal Herria zeharkatuz. Asmoa zen Madril eta Irun Burgosetik eta Bilbotik lotzea, baina inoiz ez zen halakorik gertatu. 1855ean, Espainiako Erresuma eta Frantziako Bigarren Inperioak erabaki zuen bi herrialdeen arteko trenbide lotura Euskal Herrian zehar egitea, Irun eta Hondarribia artean, Hendaiarekin lotuz. Urte horretan bertan, Burdinbideen Lege Orokorra onartu zen, besteak beste trenbide hori bultzatuz. Horren ondorioz, enkante publiko bat aurkeztu zen, Madril eta Irun artean 640 kilometroko ibilbidea eginez, Iparraldeko burdinbide orokorra deituz. Beraz, hiru tarte nagusiak definitu ziren:[8]

Orduan, eztabaida handia sortu zen burdinbideak Avilatik edo Segoviatik igaro behar ote zuen, baina, azkenean, lehen aukera aukeratu zen, konplexutasun orografiko txikiagoa zegoelako.[9]

 
RENFE enpresariko tren zaharrak Gasteizko geltokian
 
Bordele—Irun eta Madril—Hendaia burdinbideen batasuna Irunen
 
RENFE enpresari tren zaharra Altsasuko geltokian

EraikuntzaAldatu

Konpainia hau, oraindik eratze prozesuan zegoena, izen bereko elkarte baten menpe zegoen, Frantzian kokatua eta Pereire anaiak buru zituena. Valladolid eta Burgos arteko zatian jada hasita zeuden obrekin, 1858an Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España sortu zen, hasiera batean Sociedad de Crédito Mobiliario Españolaren filial bat besterik ez zena, zeina, aldi berean, lehen aipatutako Frantziako etxe nagusiaren mende baitzegoen.

Norteko konpainiak, horrela ezagutzen zen, bi ataletan antolatu zituen obrak: bata Madril eta Torquemada artean eta Venta de Baños Alar del Rey artean, M. Fournier ingeniariaren zuzendaritzapean, egoitza Valladoliden zuena, eta bestea Torquemada eta Irun artean, M. Latourneur ingeniariaren gidaritzapean eta egoitza Gasteizen zuena. Biak M. Lalanne ingeniariaren menpe zeuden, Frantziako hiriburutik obrak gainbegiratzen zituena.[10]

Hasieran bertako enpresek hartu zuten lanak egiteko ardura, baina Norteko Konpainiako buruak ez zeuden pozik ikusitako gabezi tekniko eta lan erritmoekin. Ondorioz, Gouin et Cie. beren filiala ekarri zuten, baita beren langileak ere, Alpeetako proiektu amaitu berri bateko piemontear langileak ere tartean. 17.000 biztanle zituen haran batera, Goierrira, 10.000 langile heldu ziren, jatorri askotakoak: frantsesak, Aosta, Piemonte eta abarretakoak, gizarte eragin handiko jende etorrera.[6]

1860an, Gaztelako lurretan zeuden ibilbidearen zatirik sinpleenak amaitzen eta trafikoari irekitzen joan ziren. Eraikinak, hasiera batean, burdinazko erreiak bide bakarrean erabili bazituen ere, plataformaren berdintzea etorkizunean bide bikoitzera zabaltzea pentsatuz egin zen. Venta de Baños-Burgos, Valladolid-Venta de Baños, Medina del Campo-Valladolid eta Sanchidrián-Medina del Campo tarteak eraiki ziren.

1861 Burgosetik Quintanapallarako luzapena eta Madril eta El Escorial arteko zatiaren amaiera ikusi zituen. Guadarrama mendilerroa, Torrelodoneseko tunela amaitu ondoren erabat gainditu zena, burdinbidearen ingeniariek aurre egin behar izan zioten lehen zailtasun handia izan zen. Handik gutxira, 1862an, Pankorboko haizpitartea gainditu zen, Miranda Ebro-Olatzagutia tartea irekiz, Quintanapalla-Miranda Ebro tarteari lotu zitzaiona. 1863an, Ávila eta Sanchidrián eta El Escorial eta Ávila arteko Gaztelako tarteak osatu ziren, eta, aldi berean, obrek Euskal Herriko zonalderik erosoenetan jarraitu zuten, Beasain Donostiarekin eta azken hau Irunekin lotuz. 1864an, lanak amaitu ziren urtean, trenbide hori Iparraldeko trenbide-sarearekin lotzen zuen zatia geratu zen Hendaian, eta Olatzagutia eta Beasain arteko 47,47 kilometroak, alde handiz konplexuenak, 23 tuneleraino behar izan baitziren.[9]

Azkenean, 1864ko abuztuaren 14an, burdinbidea amaituaren irekiera ospatu zuten Donostian poz handiz. Elisabet II.a Borboikoa Madrileko bidaiariak Donostiara eraman zituen burdinbidearen inaugurazio-bidaiaren buru izan zen. Trenak geldialdi berezia egin zuen Ormaiztegiko bidezubian, trazatuaren ingeniaritza lan handietako batean. Balentria tekniko handienen artean izan ziren ia 2.957 metroko Zegamako tunela, baita Ormaiztegiko zubi ospetsua, 289 metro luze eta 34 metro altuerakoa; Gipuzkoan ia 15 kilometro tunel zulatu ziren, lurralde horretako ibiltartearen % 15.[11] Hori izan zen, gainera, Pasaiako portuaren industrializazioari ekiteko abiapuntua izan zen.[12]


Madril—Hendaia burdinbidearen tarteak, zenbakiaren arabera
Tarte Hasiera Amaiera Luzera (km) Inaugurazioa
I. Madril–Chamartín El Escorial 50,29 1861eko abuztuaren 9
II. El Escorial Ávila 70,27 1863ko uztailaren 1
III. Ávila Sanchidrián 30,41 1863ko uztailaren 1
IV. Sanchidrián Medina del Campo 55,13 1863ko azaroaren 25
V. Medina del Campo Valladolid–Campo Grande 42,21 1860ko irailaren 15
VI. Valladolid–Campo Grande Venta de Baños 36,74 1860ko abuztuaren 1
VII. Venta de Baños Burgos–Avenida 84,53 1860ko azaroaren 25
VIII. Burgos–Avenida Miranda Ebro 85,60 1862ko urtarrilaren 26
IX. Miranda Ebro Gasteiz 33,40 1862ko urtarrilaren 26
X. Gasteiz Olazti 40,50 1862ko urtarrilaren 26
XI. Olazti Beasain 47,47 1864ko abuztuaren 20
XII. Beasain Donostia 41,40 1863ko irailaren 1
XIII. Donostia Irun 16,87 1863ko urriaren 18
XIV. Irun Hendaia 2,20 1863ko urriaren 18
Madril—Hendaia burdinbidearen tarteak, eraikuntzaren arabera
Tarte Hasiera Amaiera Luzera (km) Inaugurazioa
VI. Valladolid–Campo Grande Venta de Baños 36,74 1860ko abuztuaren 1
V. Medina del Campo Valladolid–Campo Grande 42,21 1860ko irailaren 15
VII. Venta de Baños Burgos–Avenida 84,53 1860ko azaroaren 25
I. Madril–Chamartín El Escorial 50,29 1861eko abuztuaren 9
VIII. Burgos–Avenida Miranda Ebro 85,60 1862ko urtarrilaren 26
IX. Miranda Ebro Gasteiz 33,40 1862ko urtarrilaren 26
X. Gasteiz Olazti 40,50 1862ko urtarrilaren 26
II. El Escorial Ávila 70,27 1863ko uztailaren 1
III. Ávila Sanchidrián 30,41 1863ko uztailaren 1
XII. Beasain Donostia 41,40 1863ko irailaren 1
XIII. Donostia Irun 16,87 1863ko urriaren 18
XIV. Irun Hendaia 2,20 1863ko urriaren 18
IV. Sanchidrián Medina del Campo 55,13 1863ko azaroaren 25
XI. Olazti Beasain 47,47 1864ko abuztuaren 20

BilakaeraAldatu

1874an burdinazko erreien ordez altzairuzkoak jarri ziren. Hobekuntza hori XIX. mendearen amaieran osatu zen trazadura bikoiztuz, eta zatika egin zen, 1929an Miranda Ebro-Altsasu tartearekin osatu zen arte. 1920ko hamarkadan, burdinbideak jasaten zuen trafiko handiak inbertsio berri bat egitea justifikatu zuen, oraingo honetan, lehenengo trazadura 1500 V-ra elektrifikatzeko eta ondoren 3000 V-ra pasatzeko.[13]

2004ko abenduaren 31tik aurrera, RENFE enpresak Renfe Operadora, trenen ustiapenaz arduratzen zena, eta ADIF, azpiegituraren mantentzeaz arduratzen zena, banatu zituen. Horregatik, burdinbidea hau, lehen RENFE enpresaren jabetzakoa zena, ADIF -en jabetzakoa izatera pasa zen.

Abiadura HandiaAldatu

Ikus, gainera: «Alta Velocidad Española»

Sevillarako eta Bartzelonarako hegazti-lineak eraiki ondoren, penintsulako ipar-ekialderako hegaldi bat eraikitzea erabaki zen, Madril Galizia, Asturias, Kantabria eta Gaztela eta Leonekin lotuko zuena. Horretarako, 2007ko abenduan Madril—Valladolid burdinbidea inauguratu zen, Segoviatik igaroz eta ez Avilatik. Horri esker, Madril eta Valladolid arteko ohiko burdinbidea desaturatu egin zen, eta bidaia-denborak asko murriztu ziren.[14][15] Jarduketa hori osatzeko, Valladolid—Leon burdinbidea inauguratu zen, Leonerako linea horren jarraipena, 2015eko irailaren 29an Kantauriar mendikatea Asturiaserantz zeharkatzeko aurreikuspena zuena.[16] Hori baino lehen, Olmedo-Zamora tartea inauguratu zen, baita Olmedo—Santiago de Compostela burdinbideako Ourense atzeko zati guztiak ere. Bere helburua abiadura handiko burdinbidea Galiziara luzatzea da.[17][18]

IbilbideaAldatu

Euskal HerrianAldatu

Arabako tarteaAldatu

Burdinbidea Miranda Ebroko geltokitik sartzen da Euskal Herrian, Castejon—Bilbo burdinbidearekin egiten duen tokian. Handik, iparralderantz jo eta Zadorra ibaiaren haranetik sartuko da, Manzanos, Argantzon eta Langraiz geltokietatik eta desagertutako Tresponde eta Jundiz geltokietatik igaroz, haran zabal eta ia laua zeharkatuz. Gainera, Zadorra ibaia hiru aldiz zeharkatzen du: Manzanos parean, Argantzonen eta Langraizen ondoren. Orduan, Gasteiz hirira sartu zen, lehen Eibar—Lizarra burdinbidearekin batera, gaur egun deseginda dago, eta Gasteizko geltokira iritsi zen, hiriaren erdigunean. Ondoren, ekialderantz abiatu, hiritik irten, Lizarrarako bide zaharra utzi eta Arabako Lautadarantz jarraitu zuen. Bideak Zadorra ibaiaren inguruak uzten ditu, Uribarri Ganboako urtegitik datorrena, eta lautadaren hegoaldeko aldea hartzen du Estibalitz–Oreitia geralekura iristeko, Estibalitz eta Oreitia artean. Ondoren, Dulantzi ibaia bi aldiz zeharkatzen du, Dulantzi hirira iritsi aurretik, non Dulantziko geltokia dagoen. Gero, beti ekialderantz, Ezkerekotxako geraleku zaharretik pasatzen da, Agurain eta Dulantzi arteko erdibidean, Aguraingo geltokira iristeko. Behin geltokia igarota, burdinbidea Zadorra ibaiarekin itzultzen da eta azken aldiz zeharkatzen du. Ondoren, Zadorra ibaiaren arroa utzi eta Arakil ibaiaren arroan sartzen da, Araiako geltokitik gertu dagoen erreka bat baino ez dena, burdinbidea iristen den tokia. Arakil ibaiaren parean, burdinbidea Eginoko Bentetarantz jaisten hasten da, non Eginoko geraleku arabar azkena eta jada desagertua dagoen, Nafarroan sartu aurretik.

Nafarroako tarteaAldatu

Nafarroako burdinbidea oso laburra da, berehala Beasainerantz baitoa. Foru erkidegoan sartu ondoren, Ziordiako geralekua dago, gaur egun zerbitzurik gabe, Ziordia herriaren atarian. Jarraian, Arakil ibaia bi aldiz zeharkatzen du Olatzagutiara iristeko. Arabako Lautadak haran estuago bat utzi du, Sakana. Haran hau laua da, baina estua. Iparraldean, Aizkorri-Aratz eta Aralar mendilerroek inguratzen dute, eta, hegoaldean, Urbasa eta Andia mendilerroek, guztiak harkaitz-muino handiekin. Horregatik, iparraldean, Arakil ibaiaren eta Cementos Portland Valderrivas enpresaren egoitzen artean dago, eta hegoaldean, berriz, Iparraldeko autobiaren edo  A-1  autobidearen eta Olatzagutia herriaren artean. Baldintza hauetan dago Olaztiko geraleku zaharra, hau ere zerbitzurik gabe. Olaztiren atzetik, "Altsasuko triangoloa" agertzen da. Hiru noranzkoko bidegurutze bat da, Zaragoza—Altsasu burdinbidea Madril—Hendaia burdinbidearekin lotzen duena, trena burdinbidea berrira gehitu ondoren noranzkoa aldatu behar ez izateko. Iruñera eta Tuterara doan bidegurutze horretan, trenbide horrek ezkerraldeko kanpoaldetik jarraitzen du, eta metro gutxi batzuk geroago Altsasuko geltokira iristen da. Behin geltokia gaindituta, Arakil ibaia utzi eta Arakil ibaiaren adarra den Altzania ibaiaren haran mehean sartzen da, Aizkorri-Aratzen jaiotzen dena. Burdinbideak, hainbat aldiz zeharkatzen du ibaia, eta "Cantera de Orobe" bezala ezagutzen den kargalekutik igarotzen da. Burdinbidea, beraz, harana igotzen hasten da,  A-1  errepidearekin berriz topo egin arte, honaino iristeko beste bide bat hartu duena, menditsuagoa baina ez hain luzea. Biak batera doaz, baina etengabe bata bestearen gainean gurutzatuz, Etzegarateko leporantz, Gipuzkoa eta Nafarroaren arteko mugara eta burdinbidearen itsasoraino jaisteko abiapuntura.  A-1  autobiak Oria bailara aukeratzen du jaitsierarako, aldapatsuagoa eta zabalagoa, baina trenak Urola bailara nahiago du; beraz,  NA-1001  errepidearekiko paraleloan jarraitzen du, autobiatik Otzaurteraino jarraitu beharrean.

 
Salgai-trena Groseko geralekuan

Gipuzkoako tarteaAldatu

Gipuzkoan, 1 156 metroko Otzaurteko tuneletik sartzen da bidea. Tunel horren irteeran, duela gutxi arte aktibo egon den Zegama–Otzaurteko geralekua dago. Orduan, tunelez betetako jaitsiera bihurgunetsu bat hasten da Aizkorri mendiaren iparraldeko magalean barrena, Zegama baino garaiago, Urola bailarara iristeko. Bere ibilbidean, tunelen artean, Zegamako geraleku zaharra dago, eta horren atzean Oatzurtzako tunel izugarria, 2 957 metrokoa, Urola bailarara zuzeneko trenera eramango duena. Irteeran Brinkolako geltokia dago, Brinkolako auzo legazpiar bitxiaren goialdean. Honen ondoren, Urola ibaiaren goialdeko haran estuaren ekialdeko magaletik jarraitzen du, Legazpira iristeko, non Legazpiko geralekua dagoen. Ondoren, bere jaitsierarekin jarraituko du Urretxu eta Zumarragara iritsi arte, non lehenago Zumarraga—Zumaia eta Eibar—Zumarraga burdinbideekin lotzen zituen Zumarragako geltokian. Ondoren, Zumarragako erdigunea zeharkatzen du 685 metroko untxi baten bidez, eta berriro gaindi bat gainditzera eramango du, oraingoan Ormaiztegikoa, Oria ibaiaren haranera iristeko, Urola ibaiaren harana baino zabalagoa eta bihurgunetsuagoa, Donostiara iristeko aukera emango diona. Tunel batzuen ondoren, Ormaiztegiko bidezubia dotorea agertzen da, eraiki zen garaian goraipatua, zalantzarik gabe linearen mugarrietako bat, orain deseginda dagoen Gabiria eta Ormaiztegiko geralekuen artean dagoena. Ibilbide honek  A-636  autobiaren paretik Beasaineraino eramango du, itsasoaren mailatik 150 metrora, Beasaingo geltokia dagoen tokitik. Oria bailaran, hau gero eta zabalagoa da, eta lineak Ordizia, Itsasondo, Legorreta, Ikaztegieta eta Alegia geralekuei ematen die zerbitzua, zubi eta tunel askoren artean. Horrek Tolosara eramaten du, Tolosako geltokira eta Tolosa–Erdia geralekura, eta handik Lasarte—Tolosa burdinbide zaharrari laguntzen dio Billabona-Amasaraino, Anoetako geralekutik igaroz. Billabona–Zizurkilgo geltokian tren zaharrari agur esaten zaio Andoainera iristeko, Andoain–Erdia eta Andoaingo geltokietara, eta handik tunelen bidez salbatzen du Hernaniko Urumea ibaiaren ondoan dagoen malda. Horretarako Urnieta eta Hernani–Erdia geralekuak eta Hernaniko geltokia ausartzen dira. Behin Donostian, trena Martutenera eta Loiolara iritsiko da, Iparraldeko, Norteko, Atotxako edo Donostiako geltokira iritsi aurretik, nahi bezala. Donostiako irteeran, itsasoari begira, Gros (hondartzatik hurbilen dagoena), Ategorrieta, Intxaurrondo eta Herrera geralekuak daude, eta burdinbidea Pasaiako porturaino eramaten dute, bertan baitago Pasaiako geltokia. Ondoren, Lezo eta Errenteria artean, Lezo–Errenteria geltokia dagoen lekuan, Bidasoaldera iristeko azken tunelari ekiten dio. Handik Irungo Bentak geralekutik sartzen da Irunen, eta Irungo geltokira eramaten du, 40 bide baino gehiago dituen trenbide-autobide bihurtua. Geltoki honetan Irun—Elizondo burdinbidearekin, eta Bordele—Irun burdinbidearekin bat egiten du, hain zuzen ere, hemen amaitzen dena. Elkarrekin, ipar-ekialderantz jarraitzen dute, Bidasoarantz, Hendaiara daraman zubia zeharkatzeko. Hendaian, Hendaiako geltokira iristen dira, eta han burdinbidea hori gelditu egiten da. Handik, Bordele—Irun burdinbideak bakarrik jarraitzen du Baiona, Akize eta Bordele aldera, eta, azkenik, Paris eta Europa kontinentalerantz.

EspainianAldatu

 
Madril-Hendaia burdinbidearen Adaja ibaiaren zubia

Madrilgo Erkidegoko tarteaAldatu

Burdinbidea Madril–Chamartín geltokitik abiatzen da, eta, hasieran iparraldera begira egon arren, berehala mendebaldera egiten du, norabide nagusi horri eutsiz Ávila igaro arte. Ibilbidearen lehen kilometroek Madril zeharkatzen dute Pinar geltokiraino, Madrilgo Las Rozas udalerrian. Lehentxeago, Norteko geltoki zaharrerantz banatzen da, beranduago Pio Printzearen geltokia deitua izan zen burdinbidearen burualde historikoa. Ia 40 kilometroren ondoren, ibilbidea Collado Villalbara iristen da, ibilbidearen lehen geltoki handia eta Segoviako burdinbidearekin banatzen den puntua. Recondoko zubiaren zazpi arkuak gaindituz, Cofio ibaiaren gainetik 50 metroko desnibela gainditzea ahalbidetzen duena, burdinbideak Madrilgo Erkidegoa uzten du Gaztela eta Leonen Avilako probintziatik sartzeko.

Gaztela eta Leongo tarteaAldatu

Avila hiria Madril utzi ondoren burdinbidea igarotzen den lehen hiriburua da. 120 kilometrotan, 723 metroko garaieratik Avilako 1.132 metroraino igotzen da. Puntu hau gaindituta, trazadura iparralderantz abiatzen da, jaitsiera arin eta progresibo bat hasiz, non Medina del Campoko trenbide korapilora erraz iristen den, Valladolideko probintzian jada, probintziako hiribururaino jarraitzeko, Cega eta Duero ibaiak zeharkatu ondoren. Valladolidek beste aldaketa bat zehaztu du ipar-ekialderako norabidean, eta amaierara arte mantendu da. Gaztelako goi-ordokiaren zuzen luzeak, Burgosera Venta de Bañoseko trenbide-korapiloaren bidez iritsi arte, bereziki aproposak dira burdinbideak ahalbidetzen duen 160 km/h-ko abiadura hartzeko eta balizko atzerapenak berreskuratzeko. Burgosko hiria gaindituta, egoera aldatu egiten da trazadura Euskal Herrira hurbiltzen hasten denean, Pankorboko haizpitartea ibilbideko zatirik delikatuenetako bat baita. Gainditu ondoren, Gaztela uzten da.

AzpiegituraAldatu

 
Burgeluko tren bideak

TrenbideakAldatu

Burdinbideak bide bikoitza du ibilbide osoan, baina trenbide laukoitza izatera pasatzen da Valladoliden edo Venta de Bañosen, Madril—Valladolid burdinbidea edo Valladolid—Leon burdinbideekin bat egitean. Burdinbidea osoan zehar, errei-aldagailu ugari daude tren azkarrenak, batez ere distantzia luzeko trenak, motelenak aurreratzeko, batez ere merkantzia-trenak eta distantzia ertainekoak.[19]

ElektrifikazioaAldatu

Burdinbidea osoa katenaria bidez elektrifikatuta dago 3000 V-ko abiaduran, korronte etengabea, nahiz eta abiadura handiko lineekin partekatzen dituen bideetan bide horiek AC 25 kV-ko abiaduran elektrifikatuta dauden.[19]

Seinaleak eta segurtasun-sistemakAldatu

Lineak, funtsean, Banalizatutako Bide bikoitzeko Bloke Automatikoa (BAB) erabiltzen du, CTC (Trafiko Kontrol Zentralizatua) duena, nahiz eta ibilbidearen zati batzuek Bloke Automatikoa duten Bide Bikoitzean (BAD), hau Donostia eta Irun artean gertatzen da, Irun eta Hendaia arteko azken zatiak, berriz, Blokeo Elektriko Eskuliala (BEM) blokeoa erabiltzen du.[19]

AbiadurakAldatu

Ia ibilbide osoan baimendutako gehieneko abiadura 160 km/h-koa da. Balio hori handitu egiten da Burgosen, 200 km/h-ra irits daitekeen hiriburuan, eta murriztu egiten da Euskal Herriko zenbait zatitan: Altsasu eta Donostia artean 155 km/h-ra jaisten da muga, Donostia eta Irun artean 135 km/h-ra, eta Irun-Hendaia tartean ezin da 80 km/h-tik gora egin. Abiadura txikiagoko beste zati bat Miranda Ebro-Gasteizkoa da, 155 km/h-ko gehieneko abiadurarekin.

Madril—Hendaia burdinbidearen tartearen abiadura maximoa[20]
Tarte Hasiera Amaiera Abiadura maximoa (km/h)
I. Madril–Chamartín El Escorial 160
II. El Escorial Ávila 150
III. Ávila Sanchidrián 160
IV. Sanchidrián Medina del Campo 160
V. Medina del Campo Valladolid–Campo Grande 160
VI. Valladolid–Campo Grande Venta de Baños 160
VII. Venta de Baños Burgos–Avenida 200
VIII. Burgos–Avenida Miranda Ebro 160
IX. Miranda Ebro Gasteiz 155
X. Gasteiz Olazti 160
XI. Olazti Beasain 135
XII. Beasain Donostia 135
XIII. Donostia Irun 135
XIV. Irun Hendaia 80

AltimetriaAldatu

Euskal Herrian, lineak bi zati ditu: isurialde mediterraneoa eta isurialde kantauriarra. Lehenengoa Miranda Ebro eta Altsasu artean (Araba eta Nafarroa) dago, eta bigarrena Altsasu eta Hendaia artean (Gipuzkoa eta Lapurdi). Mediterranear tartean aldapa leunak daude Arabako lautadan eta Sakanako haranean, gorabehera handirik gabe. Hala ere, Kantauri isurialdeko zatian, itsas mailatik 700 metrotik ia 100 metrora jaisten da, 40 kilometrotan soilik, baina ibilbidearen gainerako zatia oso erosoa da, itsasoraino jaisten da etengabe, eta handik kostaldera egiten du ibilbidea.

Artelanak eta monumentuakAldatu

Espainian, Madrilgo Erkidegoaren eta Gaztela eta Leonen artean dagoen Recondo zubia nabarmentzen da, 50 metroko desnibela gainditzen duena, baita Pankorboko haizparteko tunel eta zubiak ere. Espainiako trazadura gehiena laua eta zuzena denez, ia ez dago desnibelak edo bestelako arazo orografikoak gainditzeko azpiegiturarik.

Euskal Herrian, ordea, trenbidea igarotzeko hainbat lan egin dira, eta miresgarriak dira. Lehenik eta behin, Zegamako Otzaurte (1 156 metro) eta Oatzurtza (2 957 metro) tunelak linearen luzeenak dira, eta bigarrena Iberiar penintsulako luzeena izan zen luzaroan. Ormaiztegin, Isabel II.a Borboikoak ere miresten zuen Ormaiztegiko bidezubia nabarmentzen da, non trena inaugurazio bidaian gelditu zen ikusteko bakarrik. Beherago, Bidasoa ibaiaren zubia dago, eraiki zenetik goraipatua.[19]

GeltokiakAldatu

Burdinbideak 81 geltoki ditu jardunean, Euskal Herriaren eta Espainiaren artean ekitatiboki banatuta. Edozein geraleku zenbatzen bada, zerbitzuan egon ala ez, kopuru hori 101era iristen da, eta ia geltoki guztiak Espainiako lurraldean daude. Hemen Valladolid–Campo Grandeko geltokia handiak nabarmentzen dira, frantziar estilo monumentalaren arabera eraikia, bere fatxadagatik ezaguna dena, eta Donostiakoa, Gustave Eiffelek diseinatu zuena.[19]

Zabalerako aldagailuakAldatu

Burdinbidea zabalera luzekoa da, hau da, erreien arteko distantzia 1 668 mm-koa da. Hala ere, Valladoliden eta Venta de Bañosen lotzen dituen abiadura handiko lineak eta Bordele—Irun burdinbidea, Irun eta Hendaia arteko trazadura partekatzen duena, zabalera arruntekoak dira, 1 445 mm. Horregatik, bide batetik bestera igaro ahal izateko, zabalera-aldagailu desberdinak daude banaturik linean zehar, batez ere elkargune horietan. Hauek dira kokalekuak:[21]

TrafikoaAldatu

Bidaiaren trafikoaAldatu

Madrilgo Renfe Aldiriak eta Donostiako Renfe Aldiriak trenek linea erabiltzen dute hasieran (Madrilgo Erkidegoa) eta amaieran (Gipuzkoa). Distantzia ertainekoei dagokienez, burdinbide osoan daude, gutxi gorabehera homogeneoki banatuta. Distantzia luzekoek Venta de Baños eta Irun arteko tartea baino ez dute erabiltzen, abiadura handiko lineak erabiltzen baitituzte gainerako ibilbideetan.

 
  26 linearen trena Gasteizko geltokian
 
     linearen trena Villalbako geltokian
Madril—Hendaia burdinbidearen erabiltzen duten lineak
Renfe Distantzia Luzera sareak
Sarea Linea Hasiera Amaiera Luzera (km)
      Altsasu Irun 103,90
      Venta de Baños Miranda Ebro 173,70
      Venta de Baños Gasteiz 207,10
      Venta de Baños Altsasu 250,20
      Venta de Baños Irun 354,10
Renfe Distantzia Ertzain sareak
Sarea Linea Hasiera Amaiera Luzera (km)
   13 Madril–Chamartín Ávila 120,60
   14 Valladolid–Campo Grande Venta de Baños 36,80
   15 Medina del Campo Valladolid–Campo Grande 42,20
   16 Madril–Chamartín Valladolid–Campo Grande 248,50
   17 Valladolid–Campo Grande Venta de Baños 36,80
   18 Medina del Campo Valladolid–Campo Grande 42,20
   19 Medina del Campo Venta de Baños 79,00
   21 Valladolid–Campo Grande Gasteiz 243,90
   22 Miranda Ebro Gasteiz 33,40
   25 Miranda Ebro Irun 180,40
   26 Gasteiz Altsasu 43,10
   51 Madril–Chamartín Ávila 120,60
Renfe Aldiriak sareak
Sarea Linea Hasiera Amaiera Luzera (km)
      Brinkola Irun 80,50
      Madril–Chamartín Santa María de la Alameda 71,80
      Madril–Chamartín Pitis 6,20
      Madril–Chamartín Villaba 37,90
      Pinar de las Rozas Villaba 37,90

Salgaien trafikoaAldatu

Linearen barruan, salgaien terminal hauek nabarmentzen dira:

Madril—Hendaia burdinbidearen salgaien trafikoaren bulegoak[21]
Terminala Kilometro-puntua Dependentziak Konexioak
Medina del Campo 206,30 Baskula dinamikoa
Valladolid–Mercancías 248,50 Salgaien terminala
Gasolioaren hornidura
Villafría 373,82 Salgaien terminala
Miranda Ebro 459,00 Baskula dinamikoa
Gasolioaren hornidura
Jundiz 485,90 Salgaien terminala
Altsasu 535,50 Baskula dinamikoa
Pasaia 627,90 Salgaien terminala Pasaiako portua
Lezo–Errenteria 629,60 Salgaien terminala
Irun–Mercancías 639,40 Gasolioaren hornidura
Salgai-trenen gehieneko luzera tarteen arabera[21]
Tarte Oinarrizko trenak Bereziko trenak Luzera (km)
I. 480 metro 550 metro 50,29
II. 480 metro 550 metro 70,27
III. 480 metro 550 metro 30,41
IV. 480 metro 550 metro 55,13
V. 480 metro 550 metro 42,21
VI. 480 metro 550 metro 36,74
VII. 520 metro 552 metro 84,53
VIII. 520 metro 552 metro 85,60
IX. 520 metro 552 metro 33,40
X. 520 metro 552 metro 40,50
XI. 450 metro 550 metro 47,47
XII. 450 metro 550 metro 41,40
XIII. 450 metro 550 metro 16,87
XIV. 450 metro 550 metro 2,20


EtorkizunaAldatu

Ikus, gainera: «Euskal Y-a»

Gaztelako zatietan gertatu den bezala, Euskal-Y-aren eraikuntzarekin, distantzia luzeko tren guztiek tren hori erabiltzea aurreikusi da, eta ez honek, abiadura eta bidaia denborak hobetuz. Gainera, linea Venta de Baños—Gasteiz burdinbidearekin lotuko litzateke Espainiako abiadura handiko sarearekin, linea distantzia luzeko trenik gabe utziz.

ErreferentziakAldatu

  1. (Gaztelaniaz) ADIF. «CATÁLOGO DE EJES Y LÍNEAS DE LA RED FERROVIARIA DE INTERÉS GENERAL» (PDF) . Noiz kontsultatua: 2018-06-10.
  2. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 14. or.
  3. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 15. or.
  4. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 15-16. or.
  5. Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 19. or.
  6. a b (Ingelesez) «Teknopolis: Norteko Ferrokarrilean 150 urtez» teknopolis.elhuyar.org . Noiz kontsultatua: 2019-06-11.
  7. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 16. or.
  8. Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 18-19. or.
  9. a b http://www.spanishrailway.com/2012/02/20/caminos-de-hierro-del-norte-de-espana/
  10. «ABUAF - Ferrocarril del Norte» www.abuaf.com . Noiz kontsultatua: 2020-05-02.
  11. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 16-18. or.
  12. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 16-18. or.
  13. (Gaztelaniaz) Senserrich, Roger. «El AVE es rentable. A veces» eldiario.es . Noiz kontsultatua: 2020-05-02.
  14. https://web.archive.org/web/20100811034422/http://www.tranvia.org/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=9459&forum=1
  15. http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=321518
  16. «Noticias - Sala de Prensa» prensa.adifaltavelocidad.es . Noiz kontsultatua: 2020-05-02.
  17. (Gaztelaniaz) Hosteltur. «AVE a Galicia: entra en servicio el primer tramo | Transportes» Hosteltur: Toda la información de turismo . Noiz kontsultatua: 2020-05-02.
  18. http://www.elcorreogallego.es/galicia/ecg/18-acorta-viaje-madrid/idEdicion-2016-01-03/idNoticia-972604/
  19. a b c d e «Adif - Declaración sobre la red» www.adif.es . Noiz kontsultatua: 2020-05-02.
  20. http://adif.es/es_ES/conoceradif/doc/CA_DRed_Mapas.pdf
  21. a b c http://adif.es/es_ES/conoceradif/doc/CA_DRed_Mapas.pdf

Ikus, gaineraAldatu

Kanpo estekakAldatu