Eraikuntza lanak 2006. urtean hasi ziren, eta 2010ean bukatzea zen asmoa. Gerora, ordea, bukaera eguna 2012ra atzeratu zen lehenik; 2016ra, 2018ra eta 2019ra gero; 2021era eta 2023 ondoren[1]; eta gaur egun bukaera 2024 baino beranduago espero da, agian hamarkadaren amaieran[5].
Eztabaida eta liskar ugari sortu da, Euskal Y-a komenigarria den ala ez. Azpiegitura hori defendatzen dutenek diotenez, lanpostuak eta aberastasuna sortuko ditu, hegazkinaren erabilera murriztuko du, errepideetatik autoak, kamioiak eta istripuak murriztuko ditu, hirien arteko bidaia denborak laburtuko ditu, eta erosotasunean irabaziko da.[6] Aurka azaldu direnek diotenez, berriz, eraikitze eta mantentze kostu itzelek ekonomia galera handiak ekarriko dituzte, paisaian kalte handiak izango dira eraikitzerako orduan, hiriburuen alde eginez lurralde eredua areago polarizatuko du, eta hirien arteko trena egiten hainbeste baliabide bideratzeak herrien artean dagoen trena hobetzea mugatuko lezake.
Hedabideetan Euskal Y-a deritzo, nahiz eta azpiegitura honek euskararekin zerikusirik ez duen. Izena trenbideak osatzen duen Y formako itxuratik datorkio, erpin bakoitza hiriburu bati dagokiola (Bilbo, Donostia eta Gasteiz).
Izen ofiziala, Estatuko Administrazio orokorraren, Eusko Jaurlaritzaren eta ADIFen artean 2006an eginiko hitzarmenean zehaztutakoa, Euskal Autonomia Erkidegoko trenbide sare berria da.[7]
ADIFen eta Espainiako Sustapen Ministerioaren arabera, berriz, Gasteiz - Bilbo - Donostia linea da.[8]
Euskal Autonomia Erkidegoan abiadura handiko tren sare bat eraikitzeko lehen proposamenak egin zirenetik, hamabost urte igaro behar izan ziren proiektu zehatz bat izan aurretik. Arazorik handienak bi izan ziren: Espainiako Gobernuaren eta Euskal Autonomia Erkidegokoaren arteko desadostasunak, eta proiektua nola ordaindu.
Azkenik, proiektua Espainiako eta Euskal Autonomia Erkidegoko erakundeek erdibana ordainduko zutela adostu zuten; eta, epe luzera, Ekonomia Itunaren baliabide ekonomikoak erabilita, Espainiakoak hitzeman zuen Euskal Autonomia Erkidegokoari itzuli egingo diola azken horrek aurrez aldetik jarritako diru guztia. Dena dela, Espainiako Gobernuak Eusko Jaurlaritzari diru hori itzuliko ote dion zalantzan dago 2013rako Espainiako Aurrekontu Orokorrak onartu zirenez geroztik, Espainiako Gobernuak asko murriztu baitu diru sail hori.[9] Gainera, Euskal Autonomia Erkidegoko Kontu Auzitegiaren 2010eko kontuen fiskalizazio txostenean (2012ko azaroan onartua) agertu zenez, Espainiako Gobernuak 178 milioi euro zor dizkio Eusko Jaurlaritzari.[10]
2010ean Espainiako enpresaburuen CEOE elkarteak egindako kalkuluaren arabera, trenbidea mantentzearen gastua 200.000 euro da, kilometro eta urte bakoitzeko;[11] hau da, Euskal Y-aren sarea mantentzeko 34.000.000 euro behar dira, urteko.
Ibilbidearen zenbait tarte eraikitzeko lanak geldituta daude, eta horrek, 2016. urtean, hilero 2 milioi euroren kostua dakar, lan horiek lotuta dituzten lan kontratuei, gastu finkoei, makinen alokairuari eta segurtasunari berdin egin behar zaielako aurre.[12]
Euskal Y-aren tarteen mapa, 2019ko ekainaren 30ean eguneratuta. Bukatuta Lanean Esleituta EsleitzekeAHTaren lanak Zornotzako magal batean.
Euskal Y-a eraikitzeko obrak 2006irailean hasi ziren, ArabakoArratzu-Ubarrundia eta Legutio bitarteko tartean. Ibilbideko beste tarte batzuen lizitazioa ere hasia da dagoeneko, eta ondorengo hilabeteetan hasiko dira eraikitzen. Tarteen lizitazioak egiteko, oro har, hilabete batzuk behar izaten dira; eta, ondoren, lizitazioa egin duen gobernuak —Eusko Jaurlaritzak edo Espainiako Gobernuak— tarte zehatz bakoitza eraikuntza enpresa zehatz batzuei esleitu behar die.
2006koabenduan bi tarte berri atera ziren lizitaziora, zehazki Eskoriatza eta Aramaio arteko tartea, eta Aramaio eta Arrasate artekoa. 2007ko azaroan, eta hilabeteetako mehatxu eta presioen ondoren, Arabako tarte batean lanean aritutako Excavaciones Ugarte S.L. enpresak utzi egin behar izan zituen abiadura handiko trenaren eraikuntza lanak.
Eraikuntzak lan istripu ugari ekarri zituen, azpikontratazioetan ezarritako lan baldintza kaskarrengatik, ELAk, LABek eta AHT Gelditu! Elkarlanak salatu zutenez. Hiru urtean —2011ko irailaren 6raino— 5 langile ziren hilak Euskal Y-aren eraikuntza lanetan.[13][14]
Patxi López lehendakariaren agintaldian (2009tik 2012raino), Eusko Jaurlaritzak apustu sendoa egin zuen abiadura handiko trenaren alde, eta Gipuzkoako trenbide tarte guztiak eraikitzeko lanak abiatu ziren. Mariano Rajoy buru duen Espainiako Gobernuak, ordea, 2012tik aurrera egin beharreko lanetarako diru baliabideak % 40 gutxitu ditu, eta lanak motelduko ditu horrek.[15][9]Iñigo Urkullu buru duen Eusko Jaurlaritzak ere eutsi dio apustu sendo horri, eta prest agertu da Espainiako Gobernuaren ardurapeko zatiak (Arabakoa eta Bizkaikoa) ere bere gain hartzeko; hala ere, Jaurlaritzak dagoeneko % 40 handitu du Euskal Y-ra bideratutako diru kopurua 2010etik 2013ra (bien bitartean Osasunera eta Hezkuntzara bideratutako kopuruak murriztuta), eta horretarako eskatutako maileguaren interesengatik gero eta diru gehiago pagatu behar du.[10]
2014ko abenduaren 18an, AHTren plangintza bateratua aurkeztea erabaki zuten Ana Pastorrek eta Oregik. 2015eko urtarrilean aurkeztuko zuten. Sustapen ministroak Gipuzkoako eta Bizkaiko tarteen lanak bisitatuko zituen.[16]
2016ko ekainean, Hernani-Astigarraga zatiak urte eta erdi darama geldirik; Astigarraga-Irun zatian hirugarren linea egingo zaio egungo trenbideari, eta beraz, ez da abiadura handikoa izango; Bizkaiko zenbait gunetan eraikuntza lanak hasi ere ez dira egin; Bergarako lotuneko lanak ere ez dira hasi, eta lan horiek egin behar zituzten enpresei kontratua eten zaie, eskatzen dituzten gainkostuak legearen arabera onartezinak direlako (lotune horrek bost tarte hartzen ditu: Angiozar, Kobate, Elorrio-Bergara, Zumelegi eta Elorrio-Elorrio).[12][17]
2017koabenduaren 1.an Espainiako Gobernua eta Eusko Jaurlaritzaren arteko Euskal Y-a eraikitzeko hitzarmena aldatzea onartu zen, Euskal Trenbide Sareak exekutatu beharreko tarteei lan berriak gaineratuz, hala nola Astigarragako eta Ezkio-Itsasoko geltokiak eraikitzea.[18] 2022ko urtarrilean jakin zenez, AHTren lanek urik gabe utzi zituzten 28 iturburu Gipuzkoa eta Bizkai arteko mugan.[19]
Lehen proiektuen arabera, sarea 2011n egongo zen eskuragarri. Baina irekiera data etengabe atzeratu da gerozti. Eusko Jaurlaritzak aurreikusia zuen trenbide sare honen Gasteiz-Bilbo tartea 2013rako egongo zela eraikia; eta Gipuzkoako adarra 2015-2016 urte bitartean. 2017an, berriz, burdinbide osoa batera bukatzea espero zuen, 2023rako.[1] 2020an adierazi zuten ez zela egongo 2024a baino lehen[5].
Euskal Y-a Euskal Autonomi Erkidegoko hiru probintzietan hedatuko da, eta nazioarteko trenbide zabalera erabiliko da lehen aldiz (1.435 milimetro). Sareak guztira 169,9 kilometroko luzera izango du, 28 tartetan banaturik. Ia 170 kilometro horietatik, ibilbidearen %62 (105,9 kilometro) tunelak izango dira, Euskal Autonomia —Erkidegoaren erliebearen zailtasunaren adierazle—; %10, bidezubiak; eta gainerako %29a, abiadura handiko trenbide normala. Guztira 80 tunel eraikiko dira, eta 71 zubibide.
2018ko uztailean egindako adierazpenetan, Arantza Tapia sailburuak urtero 8 milioi bidaiari izango zituela aurreikusi zuen.[20] Gainera, sailburuak aurkeztutako azterlan baten arabera, 45 minutu joko ditu Donostiatik Bilbora edo Gasteizera heltzea, eta 30 minutu Gasteiztik Bilbora. Prezioari dagokionez, pertsonako 8 euroko bidaia tiketa aipatu zuen ibiltarte horiek egiteko.[20]
Gasteiz-Bilbo, Gasteiz-Donostia eta Bilbo-Donostia trenbideek Arrasate-Bergara-Elorrio inguruan egiten dute lotura. Gune honi Bergarako lotura deritzo. Hasierako proiektuari jarraituz, Bergarako loturak bost tarte zituen: Gasteiz-Donostia adarrean Arrasate - Bergara (Kobate), 2,9 kilometroko luzerarekin; Arrasate - Bergara (Zumelegi), 2,7 kilometroko luzerarekin; eta Arrasate - Bergara (Angiozar), 2,6 kilometroko luzerarekin eta 2015ekomartxoaren 27an esleituta. Bilbo-Donostia adarrean, berriz, Elorrio - Bergara, 2,6 kilometroko luzerarekin eta 2015ekomartxoaren 27an esleituta; eta Elorrio - Elorrio, 2,9 kilometroko luzerarekin. Aipatutako tarteak esleitu ondoren, 2016koekainaren 17anADIFek bertan behera utzi zituen tarteon kontratuak, kontratisten eta Gobernuaren arteko hainbat ezadostasun gertatu ondoren.[23] Hala, ADIFek eraikuntza-proiektu berriak idatzi ondoren, bost tarte izatetik hiru izatera pasa da Bergarako lotura.[24]
Hiru tarte berriak hurrengoak dira, zeinetatik bat esleituta dagoen, eta gainontzeko biak hurrengo hilabeteetan esleituko diren:[25]
Astigarraga-Behobia arteko tarteen eraikuntza ADIFen esku dago. Hurrengo taulan ADIFek eraikitzen duen Euskal Y-aren proiektua osatzen dituzten tarteak azaltzen dira, Astigarraga eta Behobia (muga) artean:
Euskal Autonomia Erkidegoko hiriburu batetik bestera bidaiatzeko, ordubete baino gutxiago behar izango dela iragarri da. Zehazki, Bilbo-Gasteiz ibilbidean 43 minutu, Bilbo-Donostia ibilbidean 55, eta Donostia-Gasteiz ibilbidean ere 55.[31]. Hasieran (2015eko otsaila arte), Eusko Jaurlaritzak denbora horiek hurrenez hurren 28, 38 eta 34 minutu izango zirela iragarri zuen.
Bilbo-Iruñea ibilbidean, ezezaguna da zein izango den denbora. Hasieran, 45 minutu (gaur egun autoz behar denaren erdia) beharko zela iragarri zen, baina Nafarroako korridorean ez da abiadura handiko trenbiderik egingo, Iruñetik hegoaldera izan ezik, krisialdiak eragindako aurrekontu murrizketa dela kausa.
Euskal Y-a eta hari lotutako abiadura handiko trenaren lineak bukatutakoan, Europako eta espainiar estatuko hirien arteko bidaia denborak honako hauek izango direla iragarri zen (baina, geroztik Eusko Autonomia Erkidegorako askoz denbora luzeagoak iragarri dituztenez eta Frantzian abiadura handiko tren sarea eraikitzeko asmoak zalantzan daudenez, denbora hauek ere luzatuko direla dirudi):
* Oraingo proiektuaren arabera, Euskal Y-ak Donostian bi geltoki izango ditu: Astigarragakoa eta Donostiakoa bertakoa. Ibilbide luzeko lineak (Lisboa - Madril - Paris linea, esaterako) Astigarragan geldituko dira, eta Donostiara joan nahi duten bidaiariek anezka zerbitzua erabili ahal izango dute;[32] Donostiako bertako geltokira heltzeko, beraz, beste ordu laurden bat beharko dute, gutxi gorabehera (tren aldaketa gehi 5-10 minutu). Lineak Donostian hasi edo amaitzen direnean (Gasteiz - Donostia eta Madril - Donostia lineak, adibidez), berriz, trenak Donostiako bertako geltokiraino helduko dira.[32]
Abiadura handiko trenaren abantailak eta desabantailak
Euskal Y-ak, Euskal Autonomi Erkidegoko burdinbideen hobekuntza nabaria ekarriko du, distantzia ertain eta luzeetako tren bidaientzat. Estatu mailan hegaldiei modu lehiakorrean egingo dio aurre, eta EAE-ko hiru hiriburuen arteko bidaia denborak murriztuko ditu. Horrela, hirien metropoli eremuen artean autoaren erabilera murriztuko da. Trena ere erosoagoa denez, ohiko bilakatuko da pertsona batek lantokia hiriburuko metropoli eremu batean izatea eta bizilekua herrialdearen beste puntan dagoen hiriburu bateko metropoli eremuan izatea, pertsona batek lana eta ikasketak garatzeko aukerak nabarmenki handituz.
Bidaiariak garraiatzeaz gain, merkantzia trafikorako ere balioko du trenbide sare berriak, Hendaiako herritik Europako trenbide sarearekin loturik geratuko da Euskal Y-a. Merkantzien garraioaren sustapenak, autobideetatik hainbat kamioien igarotzea ekidingo du, horrela, autobideen segurtasuna, eta trafikoaren azkartasuna areagotuz. Horretarako, Bilboko Portuarekin lotune zuzena eraikiko da.
Euskal HerrianEuropako trenbideen zabalerarekin (1.435 mm) eraikiko den lehen trenbidea izango da, eta Irun - Bordele linearekin lotura izango du. Frantziako agintariek Biriaturaino ailegatuko litzatekeen abiadura handiko burdinbide berria eraikiko ote duten garbi ez dago (eginez gero, 2032. urtea baino geroago egingo lukete).[33] Trenak gehienez 105 km/h-ko abiadura lortuko du Hendaia eta Baiona artean, eta bidaia denbora luzatuko da.[34]
Proiektuaren aurka daudenen aldarrikapen nagusienetako bat, ingurumenari egingo zaion kaltea da. Euskal Autonomia Erkidegoak duen erliebea dela eta, proiektuaren erdia baino gehiago lurpeko tunelen bitartez egingo da, eta beste horrenbeste zubibideen bitartez. Beraz, Europako beste herrialdeetan ez bezala, ibilbidearen gehiena lurpetik egingo du Euskal Y-ak. Burdinbidearen ibilbidea planifikatzean, Euskal Autonomia Erkidegoko natura parkeak kontuan izan dira; hala, bada, trenbidea ez da bere inguruko gune natural garrantzitsuenetatik igaroko (Aizkorri, Urkiola eta Aralar).
Bidaiariek trenbidea gehiago erabiliko dutenez Euskal Herriko aireportuetako joan-etorriak ere gutxituko dira (aireportuak hiriburu inguruetan daude), eta horrekin batera hegazkinen joan-etorriak eragiten duten kutsadura eta hegazkinek behar duten erregaia murriztu egingo da. Gainera Bilbo Handiaren, Donostiako metropoli eremuaren, Urola Garaiaren eta Gasteizen arteko autoen joan-etorria murriztuko da, eskualde horiek geltokiak izango dituztelako.
Garraiobide merkea ere izango dela kalkulatu da. RenfekMadril eta Segovia arteko Intercity zerbitzurako ezarritako prezioen oso antzekoak izango ditu, Euskal Y-aren ardura duen enpresak adierazi duenez. Hau da, enpresa horren arabera, Euskal Autonomia Erkidegoko hiriburu batetik bestera joateko txartelak 2011. urtean 9 euro balioko zukeen gutxi gorabehera (50 bidaiako bonua erosiz gero, bidaia bakoitzeko gutxi gorabehera 4 euro);[35]RENFEk 2014an Madril-Segovia tarterako emandako prezioak hartuz gero, berriz, Intercity txartelaren prezioa 12,70 euro litzateke (betiere, turista klasean, hau da, merkeenean), eta 50 bidaiako abonamendurik ez dago Intercity zerbitzurako[36] (Alvia zerbitzurako, 50 bidaiako abonamenduarekin prezioa 5 euro litzateke bidaiako).[37]
Batzuek diote proiektua ez dela errentagarria finantzen, ekonomiaren eta gizartearen aldetik.[38] Izan ere, eraikuntza eta mantentze kostu handiak ditu (izan ditzakeen diru sarrerak baino askoz handiagoak), eta, hiri nagusiak bizkor lotzen dituen arren, hiri horietatik kanpoko herri gehienei ez die garraio zerbitzu egokia ematen. Industria ingeniaria, Ekonomiako doktorea eta Euskal Herriko Unibertsitateko Ekonomia Aplikatuko irakaslea den Roberto Bermejok, 2004. urtean eginiko txostenean, proiektuaren eragozpen hauek nabarmendu zituen: «gutxieneko finantza, ekonomia eta gizarte errentagarritasunetik oso urrun dago», «ez ditu garraiorako diagnostikatu diren arazoak konpontzen, eta gainera oraingo trenbide sarea zirkulazio kolapsora kondenatzen du», «oraingo garraio ereduaren iraunkortasun eza areagotzen du» eta «abiadura handiko trenak lurralde eredu polarizatua sendotzen du».[39] Las Palmas Kanaria Handikoko Unibertsitateko katedradun Ginés de Rusek eta Bartzelonako Unibertsitateko ekonomia irakasle Germà Belek egindako ikerketek ere erakusten dute Euskal Y-a (AVE sarearen gainerako lineak bezala) ez dela errentagarria.[40]Espainiako Bankuaren eta dozena bat konpainia handiren partaidetza duen Fedea fundazioak 2015eko martxoan argitaratutako ikerlanaren arabera, AVE linea batek ere ez du inolako errentagarritasunik, ez gizartearentzat, ez enpresentzat: kostu handiegia du, eta bidaiari gutxiegi ditu.[41]
Euskal Y-a egitea eragin duen ekonomia eredua, ekonomiaren hazkundea neurri handi batean eraikuntzan oinarritu duen eta 2008. urteaz geroztik krisialdi gogorrean den Espainiako eredua da.[42] Madrilgo IE Business School ikastetxeko Ekonomiako irakasle Fernando Fernández Méndez de Andes ekonomialariak[43] 2011n adierazi zuenez, «adreiluen eta etxebizitzak eraikitzearen obsesioaren ordez, autopisten, abiadura handiko trenen eta aireportuen obsesioa hartu dugu, baina zabor berbera da. [...] Ekonomia eraikuntzaren bidez hazi da azken hamar urtean, eta ohitura txar piloa sortu da».[44]
Ez da herritarren parte-hartzean oinarritu. Euskal Herriko Unibertsitateko 263 irakasle eta ikertzailek salatu dutenez, «informatu eta herritarrek erabakietan parte hartzea bideratu ordez, erakunde publikoek Gobernu zentralaren eta autonomia erkidegokoaren arteko koordinazioaren ardatz bihurtu dute proiektu horren "aldeko gizarte iritzia" sortzea. Multinazional handien antzeko estrategia da: produktua sortu, eta jendea kontsumitzera bultzatu, publizitate kanpaina masiboen bidez».[45]
Azken hamar urtean egindako hainbat inkestatan agertu da abiadura handiko trenaren aldekoak gehiengo absolutu direla Euskal Autonomia Erkidegoan. Haatik, EHUko hainbat irakaslek eta zenbait soziologok 2007an egindako azterketak dioenez,[46] biztanleen erdiek ez dute iritzi argirik; % 23, egitasmoaren alde daude; eta % 25, egitasmoaren aurka. Gehien-gehienek inoiz ez edo ia inoiz ez lukete erabiliko; % 0,3k egunero erabiliko lukete; eta % 2k, astero.
Oraindik Europar Batasunak ez du guztiz zehaztu Euskal Y-a, Frantziarekin lotu behar duen trenbidea lehentasuna baitu. Horrek, batzuen iritziz, ezbaian jartzen du proiektuaren eta Europaren arteko lotura. Gainera, Frantziako Gobernuarentzat, Akize eta Hendaia arteko abiadura handiko trenbidea (Euskal Y-a Europako abiadura handiko trenbide sarearekin lotuko lukeena) ez da lehentasunezko proiektua, eta gobernu horren proiektuen ebaluazioak egiteaz arduratzen den Inbertsiorako Komisariotza Nagusiak 2014ko azaroan zalantzan jarri zuen ea abiadura handiko trenbide zati hori inoiz egingo den, Frantziako Gobernuak eskatuta hainbat adituk egindako txostenak dioenez ez baita ekonomikoki bideragarria (egitekotan, 2032tik aurrera egingo litzateke).[33] Frantziak egin beharko lukeen abiadura handiko trenbide zati hori ez da nahitaezkoa lotura gerta dadin, Euskal Y-ak eta gaur egun existitzen den Frantziako trenbide sareak zabalera bera dutelako, konexioa bermatuz; baina, abiadura handikoa ez izatean, trenak gehienez 105 km/h-ko abiadura lortuko du Hendaia eta Baiona artean, eta bidaia denbora luzatuko da.[34]
Euskal Y-a eraikitzeak lur asko mugitu beharra ekarriko du. Izan ere, Euskal Autonomia Erkidegoko lurretan inoiz egindako proiekturik handiena izango da. Hori dela eta, hainbat lurren desjabetzea gertatuko da, eta nahitaezkoa izango da baserri anitz eraistea, AHTari lekua uzteko. Horrek Euskal Autonomia Erkidegoko nekazaritza munduaren gainbehera areagotuko duela uste dute aditu batzuek. Eraitsiko diren baserrien artean, badira balio artistiko eta etnografiko handia duten ohiko eraikuntzak; esaterako, Bergarako XVI. mendeko Eduegi baserria, monumentutzat sailkatua.[47]
Gasteizen zein Iruñean, gaur egun publikoak —Adifen jabegokoak— diren hainbat hiri-lursail pribatizatu egingo dira, etxebizitzak eraikitzeko. Ohiko trenbideak lekuz aldatu eta lurperatuko dira, eta libre geratzen den eremuan hirigintza-operazio handiak eramango dituzte aurrera. Gasteizen 1.450 bat etxebizitza egin asmo dituzte,[48] eta Iruñeko Sanduzelai-Arrotxapea-Buztintxuriko gunean, 1.125.[49]AHT Gelditu plataformatik, Administrazio publikoek bultzatutako etxebizitza espekulazioaren adibidetzat salatu dute hori guztia.[50][51] Hirigintza eta trenbide gaietan aditua den Luis Santos y Gangesek adierazi duenez, hirietan trenbidea lurperatzea «sostengaezina, oso garestia eta etxe-salerosketako enpresen interesetan oinarritua» da.[52]
Proiektuaren kontrako protestetan azaldutako arrazoiak, gehienbat, puntu hauetan laburbiltzen dira:
Inposatua: herritarrei ez zaie aukera guztiei buruzko informazioa eman, gero herritarrek beraiek zer nahi duten erabaki dezaten; aitzitik, agintariek hartu dute erabakia, eta gero dirutza handia bideratu dute eurek erabakitako proiektu horren propaganda egitera.
Tren elitista: ez dagoelako herritar xehearentzat pentsatua, elite politiko-ekonomiko batentzat baizik. Horren ordez, tren sozial bat bultzatu behar litzateke, herritarren beharrak asetzeko gai izango litzatekeena.
Erabilgarritasun eza: herritarrak ez duelako beharrik, ez du AHTa erabiliko.
Herriak baztertu eta hiriak aberastu: aberastasuna hirietan kontzentratuko delako, herri txikien kalterako.
Ingurumenaren txikizioa: Euskal Herriak duen orografia konplexua dela eta, tunel eta zubien bidez mendi edota akuiferoak suntsituko dira. Bestalde, trenbidea lurpean edo zubibideetan ez doan zatietan, landare eta animaliei ere eragingo die, trenbide orok eragin hauek baititu:[53]
Habitaten galera eta zatikatzea, korridore biologikoekin beti konpontzen ez direnak.
Trenbidearen obrek eta funtzionamenduak aldaketak eragiten dituzte inguruko faunaren portaeran.
Sute-arriskua areagotu egiten da, bai azpiegiturak eraikitzean, bai trenak igarotzean, nahiz eta tren herbizidak erabili.
Animaliak harrapatzeko arrisku handia, bereziki hegaztiak.[54]
Trenen bibrazioek eta lurzoru-trinkotzeak era guztietako landaretza desagertzea eragiten du inguruan.
Errepide arazoari irtenbiderik ez: herritarrek autoak eta kamioiak erabiltzen jarraituko baitute. Bestalde, Frantziako AHTak ez du merkantziarik garraiatzen.
Bestalde, proiektuaren kontrako mugimenduak salatzen du kriminalizazio kanpaina jasaten ari dela: ekintza terroristekin nahasi nahian, manifestazioei errepresioarekin erantzuten, AHTari buruzko informazioa edukitzea delitu bihurtu nahian...
2007ko urrian, ETAk bere jopuntuan jarri zuen Euskal Y-a.
2008komaiatzaren 12an, ETAk Amenabar enpresaren aurkako sabotajea egin zuen. Hernanin bi lehergailu eztandarazi zituen enpresa horretako hondeatzaileen aurka. 2008koekainaren 1ean, Zarautzen, enpresa beraren aurkako atentatua egin zuen: lehergailu bat zartarazi zuen, eta hiru lagun zauritu eta kalte materialak eragin zituen. 2008kouztailaren 28an, Orion, ETAk Fonorte eta Acciona enpresei eraso zien.
