Bilbo-Santander burdinbidea
Bilbo — Santander burdinbidea Euskal Herriko eta Iberiar Penintsulako burdinbide bat da, Bilbo–Concordia eta Santander geltokiak lotzen ditu.
Burdinbidea 1896ko uztailaren 6an inauguratu zen Lutxana–Barakaldo eta Santander geltokien artean.
ADIFen arabera, 780 kodea dagokio.
Historia aldatu
Santander-Solares burdinbidea aldatu
Santander-Solares burdinbidea Antonio Cabrero Campos enpresariaren kontura eta Valentin Gorbeña ingeniariaren 1886ko proiektuaren arabera eraiki zen, Leonardo Torres Quevedoren lagun mina. 18,3 kilometrokoa, hasierako proiektuak zailtasun handirik izango ez zuen burdinbide bat aurreikusten zuen, Boo eta Solia itsasadarretako gurutzeak izan ezik. 1887an inauguratu zen eta 2 610 733 pezetako ordainketa suposatu zuen.
1,67 metroko zabalera iberiarra zuen, Alar del Rey-Santander burdinbidearen antzekoa. Ia aldirietako ezaugarriak zituen trazatu batekin, Kantabriako hiriburua Solaresko bainuetxearekin lotzen zuen, Santanderreko badiako biztanle kopuru handi bati zerbitzua emanez. Horrez gain, Peña Cabargako mendigunean lan egiten zuten meatze-konpainiek Santander-Solares burdinbidea erabili zuten Santanderreko portuan ateratako burdin minerala jartzeko. Ondorioz, ez zen harritzekoa lineak arrakasta handia izatea.[1]
Santanderren egurrezko behin-behineko geltoki polemiko bat sortu zen, zinkezko estalkiarekin, Naosko kaietatik gertu, egungo Santanderko Farolen Plazan, baina erabilera 1902ra arte luzatuko zen, aurrekoa erre ondoren geltoki berri bat eraiki behar izan zenean.
Bilbo-Zalla burdinbidea aldatu
Bestalde, Kadaguako Trenbidearen Konpainia euskalduna zegoen, horrela izendatua ibaiaren ibilguari jarraitzen ziolako, Zorrotza–Zorrozgoiti eta Zalla geltokien artean zihoana. Konexiorik berriena, 1888koa, zenez, aipatutako trenbidea metro bateko zabalera zuen bide estuan eraiki ahal izan zen, Santander-Bilbo burdinbidea osatuko zuen konexiorik garrantzitsuena izanik.
Zalla-Solares burdinbidea aldatu
1893an, Zallatik Solaresera Trenbidearen Konpainia sortu zen, Zallatik Solaresra etorkizuneko burdinbidearen administrazio-emakida lortzeko. Kasu hori paradigmatikoa izan zen, eta batzuetan burokrazia geldoarekin talka egiten zuen trenbidearen ezarpenak. Burokrazia hori unean uneko enpresa-beharraren atzetik zihoan: emakida eman aurretik ere, etorkizuneko trenbidearen obrak egiten ari ziren. Valentín Gorbeña izan zen, berriz ere, 1892an egindako eta 1894an onartutako trazaduraren azterketa egin zuena, Arangurengo geltokitik 81 kilometrotan zehar igarotzen zena, non Bilbo-Zalla burdinbidearekin lotzen den, Orejoko geltokiraino.[2]
Bateratzea aldatu
1894ko uztailaren 7an, Bilbotik Santanderrerainoko Trenbideen Konpainia sortu zen. Bertan hiru tren konpainiak bat egiten dute: bat trenbide zabalekoa, Santanderretik Solareserakoa, eta bi trenbide estukoa, Kadaguakoa eta Zallatik Solareserakoa.
Loturarik gabeko burdinbideek bat egin nahi zuten, noski, eta eztabaida handia sortu zen behin betiko hartu beharreko bidearen zabalerari buruz. Pablo Altzola Minondo ingeniari gipuzkoarra, batetik, eta Adolfo Ibarreta Ferrer, bestetik, izan ziren garai hartako eztabaida mediatiko eztabaidatuaren protagonistak.
Adolfo Ibarretak zabalera metrikoa defendatzen zuen, batez ere Kantauriko lurraldearen malkartsuaren zailtasunetan eta bertako establezimenduen ekonomian oinarrituz. Kontuan izan behar da urte haietan interpretazio okerra zegoela, aurreko esperientzia txarren ondoren, trenbide metrikoak bakarrik izan zitezkeela errentagarriak.[3]
Pablo Altzolak, bere aldetik, Kantauriko burdinbideak Frantziako mugaraino zeharkatzen zuen populazio-dentsitatea Iberiar Penintsulako handiena zen eremu bat zeharkatzeagatik justifikatzen zuen bere arrazoia, eta, gainera, salgaien trafikoan ere erabiliko zela gehitzen zuen, eskualdean industriak eta meatzaritzak izandako garapen handiaren ondorioz. Guzti honek, dibidendu handiak lortzea aurreikusten zuen. Altzolak uste zuen azpiegitura egokitu egin behar zela kabotajeko nabigazioarekin zuzenean lehiatzeko aukera emango zuten ezaugarriekin, eta horrek transbordoen gainkostua saihestuko zuten zabalerak bateratzera behartuko zuen. Argudiatu zuen 1,67 metroko zabalera erabiltzeak lehen establezimenduko gastuak aurreztuko zituela, Santanderren, Bilbon eta Donostian lehendik zeuden terminalak erabiltzen jarraitu ahal izango zelako, eta zabalera desberdinetako bideen arteko trazadura paraleloak alde batera utzita, Santander eta Torrelavega artean gertatzen zen bezala. Azkenik, Kantauri itsasertzeko lineak Galizia eta Frantzia lotuko zituela ohartarazten zuen, ordura arte Madriletik abiatzen ziren bost trenbide erradial gutxienez lotuz.
Altzolaren argudioen sendotasuna gorabehera – etorkizunerako ikuspegi handia zuen –, Bilbo eta Durango artean trenaren konpainia emakidaduna tematu egin zen, eta horrek ez zuen onartzen ez trenbidearen zabalera aldatzea, ez zabalera handiagoko eta, beraz, trafiko-ahalmen handiagoko bide paralelo baten lehia jasatea –, Adolfo Ibarretaren jarrera gailendu zen ezinbestean.
Trenbidearen zabalera aukeratzea erabaki ondoren, Solares eta Santander artean estutzeari ekin zitzaion. Zabalera-aldaketa hori, Iberiar Penintsulako trenbidearen historian duela gutxi arte egindako lau aldaketa garrantzitsuenetatik zaharrena, berezia izan zen. Valentin Gorbeñaren zuzendaritzapean, trenbide berria kutxatilan jartzea proiektatu zen, trenbide-aparatuen faltan. 11 ordutan soilik, 1896ko ekainaren 19ko 20: 00ak (Santanderrera azken trena iritsi zen ordua) eta hurrengo eguneko 7: 00ak (lehen trena irten zen ordua) artean, zabalera-aldaketa burutu zen, arrakasta osoz. 1896ko uztailaren 6an Santander eta Bilbo arteko zuzeneko zerbitzua ofizialki inauguratu zen.
Zabaleraren aldaketa operatiboki arrakastatsua izan bazen ere, etorkizun hurbilak hautaketaren akats handia baieztatu besterik ez luke egingo; izan ere, Santander eta Mediterraneoaren arteko tren-konexioa eragotziko luke Bilbon barrena, eta transkantauriar linea garrantzitsu hori Iberiar Penintsulako gainerako linea nagusietatik isolatuko luke. Erabaki okerra, bere eragozpenak gaurdaino eramango zituena.
Paradoxikoki, aipatu behar da hasiera batean Santander-Solares burdinbidea zabalera metriko baten gainean eraiki zela, baina 1890. urtean konpainia emakidadunak 1,67 metroko baimena eskatu zuen trenbidea zabalera iberikora aldatzeko, Bilbo-Santurtzi burdinbidea eta Bilbo-Muskiz burdinbidea artekoa azkenean Solareseraino luzatuko zirela aurreikusiz. Azkenean, ez zen horrelakorik gertatu, eta Zallatik Solareserako lotura bide estuan zegoenez, Santander-Solares konpainiak berriro eskatu behar izan zuen metro bateko trenbidearen hasierako zabalerara itzultzeko, Santanderretik Bilborako trenbidean parte hartu ahal izateko.
Bilakaera aldatu
1898ko uztailaren 21ean Bilbo–Concordia geltokia martxan jarri zen, hiriaren erdigunean.[4]
1940ko hamarkadan, trenbideak bidaiari kopurua handitzen jarraitu zuen, eta 1949an maximoa lortu zuen, 5 560 000 bidaiari garraiatu baitzituen. 1950eko hamarkadan jada, diesel lokomotorrak sartu ziren, bi hiriburuen arteko zuzeneko zerbitzuak modernizatuz tren lasterren bidez, baita Lierganes eta Balmasedarako aldirikoak ere.[5]
1962. urtean, errepideko garraioaren eskumena eta material mugikorraren eta linearen instalazioen azpiegiturak zaharkituta zeudenez, konpainiak etengabeko galerak izan zituen, eta abuztuaren 1ean itxi zuten. Urte horretan bertan, trenbidea nazionalizatu egin zen, eta Espainiar Estatuak hartu zuen linea birgaitzeko ardura. 1965ean Ferrocarriles de Via Estrecha (Feve) erakundea sortu zen itzulitako zabalera estuko lineak ustiatzeko, Santander-Bilbao burdinbidea ia berrogeita hamar urtez kudeatzera pasa zena.[6]
1981ean, Feveren Elektrifikazio Planaren barruan, 1500 volteko elektrifikazioa inauguratu zen Santander-Orejo-Liérganes artean, Orejo-Balmaseda adarra alde batera utziz, non oraindik ere diesel unitateen bidez jarduten den.
1983an, Maliaño eta Valdecillako geltokien arteko trazadura aldatu zen, Raos itsasadarraren gainean 996 metroko luzera zuen zubibide bat barne, Nueva Montaña birmoldaketaren ondorioz eta Santanderreko portuan Raos kai berriak eraikitzearen ondorioz. Horregatik guztiagatik, Nueva Montañako geltokia Isla de Oleo urbanizaziora eraman zen.
1994an S-10 autobia eraiki zenez, linea pixka bat desbideratu barnealdera eta lurpean sartu zen autobiarekin batera, Astilleroko geltokitik gertu, tunel faltsu baten bidez, eta, ondorioz, eraikin berri bat eraiki zen geltokirako. Aldaketa horiek egin aurretik, 1993an, astegunetan 38 zirkulazio izan ziren Astillerotik Santanderrera eta 16 Lierganesetik (37-38 minutuko iraupena).
Azken aldaketa handia Valle Realgo eta la Cantabricako geraleku berriak eraikitzetik etorri zen, El Astillero udalerrian.
Zerbitzuak aldatu
Eskualdeko trenak aldatu
| |||||||||||||||||||||
Aldiriko trenak aldatu
| |||||||||||||
| |||||||||||||
Erreferentziak aldatu
- ↑ Cueto Alonso, Gerardo J. (2003). Los ferrocarriles mineros de la cuenca de Cabarga (Cantabria), 1894-1910 (pdf). Santander.
- ↑ «Zalla-Solares burdinbidea» web.archive.org 2016-09-19 (Noiz kontsultatua: 2021-07-07).
- ↑ Olaizola, Juanjo. (2019-05-27). «Burdinbidearen historia txikia Euskal Herrian» web.archive.org (Noiz kontsultatua: 2021-07-07).
- ↑ (Gaztelaniaz) «Bilbo-Santander burdinbidea» mundo-ferroviario.es (Noiz kontsultatua: 2021-07-07).
- ↑ (Gaztelaniaz) «Ehun urteak Orejotik Lierganesrako adartza» El Diario Montañes 2009-04-28 (Noiz kontsultatua: 2021-07-07).
- ↑ Losada Varea, Celestina. (2012). Liérganes en la fotografía. (2ª ed. corr. y aum. argitaraldia) Liérganes XXI ISBN 978-84-615-9578-5. PMC 871809199. (Noiz kontsultatua: 2021-07-07).
Ikus, gainera aldatu
Kanpo estekak aldatu
Datuak: Q26912032
