Wikipedia

Canal du Midi

Canal du Midi (euskaraz: «Hegoaldeko ubidea»; okzitanieraz: Canal del Miègjorn) hegoaldeko Frantzia zeharkatzen duen 240 kilometroko ubidea da. Hasiera batean Canal Royal en Languedoc izena jarri zioten, baina 1789an Frantziako Iraultzak izena aldatu zion eta Canal du Midi jarri zioten. XVII. mendeko eraikuntza obrarik garrantzitsuenen artean dago[oh 1]. Garona eta Mediterraneo itsasoan dagoen Thau urmaela elkartzen ditu. Garonako ubidearekin batera Atlantikoa eta Mediterraneo artean dagoen Itsaso Bien ubidea (Canal des Deux Mers) osatzen du. Zentsu hertsian, Canal du Midi Tolosa Okzitaniatik Mediterraneora doan ubideari dagokion izena da. Itsaso Bien ubideak bi itsasoak batzeko helburua zuen, lehenengo Canal du Midi gutxi gorabehera nabigagarria zen Garona ibaiarekin lotuz, eta ondoren bere paraleloa den Garonako ubidearekin. Bordeletik itsasora Gironda estuario naturala dago.

Canal du Midi
Gizateriaren Ondare
Datu orokorrak
Garaiera193 m
Motasummit level canal (en) Itzuli
Luzera241 km
Azalera1.172 ha
Geografia
Map
Koordenatuak43°36′40″N 1°25′06″E / 43.6111°N 1.4183°E / 43.6111; 1.4183
Honen parte daCanal des Deux-Mers (en) Itzuli
Estatu burujabe Frantzia
Frantziaren banaketa administratiboa Metropolitar Frantzia
Eskualdea Okzitania
Departamendua Garona Garaia
Frantziako udalerriTolosa Okzitania
Hidrografia
Ibaiadarrak
Arroaren azalera1.172 ha
IturburuaMarseillan
(130 m)
Bokalea
()		Thau urmaela (Sète)

Jean-Baptiste Colbert baimena eman zuen errege dekretu bidez obrak hasteko 1666an, gariaren merkataritza areagotzeko helburuarekin. Lanaren proiektua Pierre-Paul Riquetek zuzendu zuen, eta 1666an hasita, 1681ean amaitu zuten, Luis XIV.a Frantziakoa errege zela. Canal du Midi da Europan oraindik funtzionamenduan dagoen kanalik zaharrenetako bat, Briareko ubidean oinarritua. Proiektuaren zailtasuna lur barneko ur bidezko garraioarenak dira. Teknikoki konplexuena Montagne Noireko urak Seuil de Naurouzeraino eramatea zen, kanalaren punturik gorena.

1996an UNESCOk Gizateriaren Ondare izendatu zuen, bere ingeniaritza- eta arte-balio handiagatik[1]. Gaur egun nabigagarria da eta turismo elementu garrantzitsua.

Sarrera aldatu

Kokapena eta profila aldatu

Canal du Midi Frantziako hegoaldean dago, Hérault, Aude eta Garona Garaia departamentuetan. 240 km-ko luzera du, mendebaldean Port de l'Embouchur-n hasten da (Tolosa) eta ekialdean Les Onglousen amaitzen da (Marseillan). Han, kanala Thau urmaelan amaitzen da (Agde eta Sète artean).

Canal du Midi Tolosatik (Atlantikoko isurialdea) Seuil de Naurouzeko gailurraren mailara igotzen den kanala da. Han, elikadura-kanala sartzen da. Malda, guztira, 57,18 metrokoa da, eta gailurraren maila 189,43 metrokoa da. Itsasorainoko desnibel hori Naurouzetik Les Onglouseraino (Thauko urmaelan) betetzen da da gainerako 188 km-etan.

Ubidearen sakonera bi metrokoa izan ohi da, gutxienez 1,80 m-koa. Itsasontzien gehienezko zingoa 1,50 m-koa da, nahiz eta ohiko erabiltzaileek ohartarazten duten 1,40 m-rekin ere ontziek noizean behin hondoa ukitzen dutela, leku askotan dagoen lohi-metaketen ondorioz. Azalera 20 m zabal da batez beste, 16 m eta 20 m arteko aldaketekin. Azkenik, ubidearen ohantzea 10 m zabal da.

 
Canal du Midiren profila.

Canal du Midiren luzetarako profil horrek Tolosatik (1) Seuil de Naurouzera (2) nola igotzen den erakusten du, eta, ondoren, Castelnaudaryra (3), Carcasonara (4) eta Trèbesera (5) jaisten da. Kanalak Bézierseraino jarraitzen du, Fonseranneseko esklusetatik igaro ondoren (6), gero Agde (7), Sèten amaitzeko (8).

Ubidearen zati laurik luzeena 53,87 km luze da, Argenseko esklusaren eta Fonserannesko esklusen artean; esklusen arteko zatirik laburrena, Fresqueleko bi esklusen artean, 105 metrorekin[2].

Lege-egoera aldatu

Arrazoi historikoengatik, Canal du Midik estatutu juridiko berezia du, 1956an Bide Nabigagarrien eta Barne-nabigazioaren Kode Publikoan kodetua, eta, ondoren, Pertsona Publikoen Ondasunen Kode Orokorrean. Kodearen L. 2111-11 artikuluaren arabera[3], kanalaren jabari publikoa Pierre-Paul Riqueti bere garaian emandako feudoaren arabera zehazten da, eta haren mugak 1772an txosten ofizial batek finkatu zituen. Langileen gelak, biltegiak eta Lampyko urtegia ere gehitu ziren. L. 2124-20tik L. 2124-25era bitarteko artikuluek kanala mantentzeko arauak ezartzen dituzte. Arau horiek, oro har, jabe den erakunde publikoaren erantzukizuna dira, udalerrien eta, kasu batzuetan, ibaiertzeko biztanleen partaidetzarekin[4].

1897ko azaroaren 27ko Legearen arabera, Frantziako Estatua Canal du Midiren jabea da eta haren kudeaketa Voies Navigables de France erakunde publikoaren esku uzten da, Garraio Ministerioari atxikia.

Historia aldatu

Aurreko proiektuak aldatu

Kanal bat eraikitzea ideia zaharra zen. Ozeano Atlantikoaren eta Mediterraneo itsasoaren artean kanal bat eraikitzeko proiektu ugari asmatu ziren, batzuetan utopikoak. Augusto, Neron, Karlomagno, Frantzisko I.a, Karlos IX.a eta Henrike II.a Nafarroakoak amets egin zuten horrelako proiektuekin[2]. Frantzisko I.a erregeak Leonardo da Vinci eraman zuen Frantziara 1516an, eta Tolosako Garonatik Carcasonako Auderaino ibilbidea aztertzeko eskatu zion[5].

Egitura hori eraikiz gero, ontziek (merkataritzakoak, baina baita erregearen galerek ere) eta salgaiek Iberiar Penintsularen inguruko nabigazioa aurreztuko lukete; izan ere, baliteke hilabete bat behar izatea hori osatzeko. Garai hartan, nabigazioa arriskuez josita zegoen, hala nola pirateria eta pirata berbereak[6]

 
Riqueten gutuna Colberti, 1662ko azaroaren 15a.[oh 2]

Proiektu errealistenak XVI. mendean aurkeztu zitzaizkion Erregeari. Lehen proiektu bat Nicolas Bachelierrek aurkeztu zuen 1539an Languedoceko Estatuei[7], gero beste bat 1598an Pierre Reneauk[8] eta, azkenik, hirugarren proiektu bat Bernard Aribat de Béziersek proposatu zuen 1617an[9]. Proiektu horiek bertan behera utzi ziren, ez zutelako behar adina kontuan hartzen ubiderako ur-hornidura, eta Pirinioetako ibaietako urak desbideratzeko sistema bat aurreikusten zutelako, konplexuegia edo ezinezkoa. 1650ean, beste ingeniari batek Ariègetik Cintegabellera ura desbideratzea proposatu zuen, Pech-Davidera (Toulousetik gertu) kanal ez-nabigagarri bat eramateko. Berriro ere, ura Seuil de Narouzera Toulousetik gorako altueran eramateko modua zen traba. Proiektuak ez ziren martxan jarri diru gehiegi galtzeko beldur zirelako eta sinetsita zeudelako gizakiak ezin zuela horrelako ubidea zulatu. Arazo nagusia gailurreko tarteak behar adinako urez hornitzea zen[10][11][12].

Hala ere, Pierre-Paul Riquet Languedoceko gatzaren gaineko zergaren diru-biltzaile aberatsak bere aurrekoak baino proiektu sinesgarriagoa proposatu zuen. Luis XIV.ak 1662an Tolosako artzapezpikuaren bidez (François Anglure de Bourlemont) bere proposamena jaso zuenean, Espainiari bere baliabideen zati bat kentzeko aukera ikusi zuen, bai eta bere erregealdia obra menderaezin batekin markatzeko aukera ere[6].

Testuinguru politikoa eta ekonomikoa aldatu

Herrialdearen egoera ekonomikoa nahiko zaila zen. Colbert ministro bihurtu zenean, pentsatu zuen nazioko eta nazioarteko merkataritzak ez ziola mesederik egiten Frantziako Erresumari. Holandarrek etekin handiagoa ateratzen zioten herrialdeko merkataritzari eta jarduera ekonomikoari. Zerealen prezioak gainbeheran zeuden eta ardoaren produkzioa 1660an erori zen. Horrek lurren balio-galera eta ustiategi txikien porrota eragin zituen[13]. Gainera, erlijio-gatazketan eta Frondan istiluz betetako eskualdea zen Languedoc. Zaila zen eskualde horretan politika bat aplikatzea eta, bereziki, gabela bezalako zergak sartzea[14].

Hala, bada, Colbertek Pierre-Paul Riqueten eta haren proiektuan ekonomia-hedapeneko politika bat gauzatzeko modua ikusi zuen, Languedocen absolutismoaren zerbitzura. Izan ere, Riquetek gabela sartzea eta Canal du Midi eraikitzea proposatu zuen, aldi berean. Kanalaren eraikuntzak bide zuzena emango luke Mediterraneoaren eta Atlantikoaren artean, Gibraltarko itsasartetik igaro gabe, Espainiak kontrolatua, Espainiako merkataritza hondatu eta Languedocen zehar merkataritza-fluxua ezartzeko. Lauragais eskualdeak baliabide ugari zituen, hala nola garia, Minervoiseko ardoa, zapiak, zeta eta gatza, ekoizleek esportatzeko zailtasunak zituztenak erraztasun faltagatik[14]. Canal du Midiren bidez, Colbertek lehengaiak Midiko eskualdeetara banatzea, benetako boterea indartzea eta Tolosa eta inguruak merkataritzara irekitzea espero zuen[2].

Proiektuaren ikerketa aldatu

  •  
    Canal du Midi egiteko proiektuaren mapa.

Ibaiak kudeatzea zailagoa denez, irtenbide bakarra Ozeano Atlantikoaren eta Mediterraneo itsasoaren arteko kanala eraikitzea zen. Errazagoa da kanal baten emaria kudeatzea ibai batena baino, urte osoan trafiko erregularrari eusteko. Canal du Midik uren banalerroa gurutzatzen duen kanal bat da, bi haranen arteko altuera bat gainditu behar duelako. Kanal hori eraikitzeko, Seuil de Naurouze edo Seuil de Graissens gurutzatu behar zen, bi mendixka Tolosa baino altuago zeudenak[14]. Obrak hasi baino hogeita hamar urte lehenago, antzeko proiektu baten azterketa Riqueten aitak parte hartzen zuen batzar baten esku utzi zen.

 
Seuil de Narouzen uren banalerroaren plaka.

1642an inauguratu zen Briareko ubidea, Frantzian eraikitako uren-banalerro bat gainditzen zuen lehen kanala. Boutheroue eta Jacques Guyon anaiek berrekin zioten eraikuntzari 1635ean. Haren funtzionamenduak agerian utzi zituen ur faltak udan eragindako zailtasunak. Hector Boutheroue, Briareko ubideko kontzesionarioen anaia gazteena, peritu hidrauliko gisa jokatu behar zuen Languedoceko Estatuen aurrean, kanal honetarako aurkeztutako proiektuei buruzko iritzia emateko. Riquetek Briare kanala bisitatu zuen inaugurazio-unean. Ur-horniduraren arazoa, punturik altuenean, Naurouzeko mugan, berehala bihurtu zen giltzarri kanalaren bideragarritasuna bermatzeko. 1652 aldera, Riquetek Bonrepos jaurerria erosi zuen, eta, gero, 1658 arte, Revel inguruko komunitatearen ur-eskubide guztiak. Horri esker, Revelek elikatzen zuen ura kontrolatu ahal izan zuen Sor ibaiaren eta deribazio-kanal baten bidez. Riquetek Mendi Beltzaren eskualdeko hidrografia ezagutu zuen, eta Revel iturrien eraikitzailearekin, Pierre Campmasekin, aztertu zuen. Horri esker, kanalaren ur-horniduraren arazoari irtenbidea aurkitu ahal izan zion, batez ere udan, eta, hala, deribazio-kanal bat ireki zuen, ez Sor eta Agout ibaietan, baizik eta Senaurouzen, Graissensetik ura pasaraziz[14].

Indarguneak aldatu

 
Plaineko erreka, ura kanalaren punturik altuenera eramateko sortutako erreka artifiziala.

1660an, Riquetek arazo nagusirako irtenbidea aurkitu zuen: ura banaketa-puntura iristea, kanalaren bi aldeak hornitzeko. Bere asmoa Mendi Beltzetik zihoan ura berreskuratzea zen. Mendi horietako eta Sor ibaiaren hidrografiari buruzko ezagutza zabalari esker, ureztatze-sistema bitxi bat asmatu zuen[14]. Adam de Craponne ingeniari frantsesean inspiratu zen, Craponneko ubidea hornitzeko sistema bera erabili baitzuen.

Horretarako, Graissenseko mendixka zeharkatzen zuten erretenen bidez Naurouzeraino bideratu eta urtegiko presetan jaso nahi zuen mendietako ura. Pierre-Paul Riqueten ur-iturri nagusia Sor ibaia zen, Reveletik gertu. Baina Mendi Beltzeko beste ibai batzuk ere hornikuntza-sistemaren parte ziren: Rougeanne, Laudot, Rieutort, Bernassonne eta Lampy[2]. Montagne Noirek Lauragaisko lautadak baino bi aldiz ur gehiago jasotzen du, urtean 1.400 milimetro 500 eta 600 m arteko altitudean[14]. Orduan, nola hartu ur kantitate handi hori? Ibaiko ura biltzeko, hiru urtegi sortzea pentsatu zuen: Lampy-Vieux urtegia, Naurouzeko portu-arro hexagonala eta Saint-Ferréol urtegia.

1664an, proiektuaren ebaluazioan, Languedoceko Estatuek Riqueti eskatu zioten bere ideia esperimentalki gauzatzeko. Hala, proba-kanal bat eraiki zuen, Sorreko ura Naurouzeko atalasera desbideratzeko. Plaineko erreka zen, 1665ean amaitu zena eta ura ubidearen trazaduraren punturik altuenera eraman zitekeela frogatzeko balio izan zuena[14]. Gertaera hark lasaitu zuen erregeak in situ ezarritako aditu-batzordea, Riquetek egindako aukerak eta planoak ikuskatzeko. Handik aurrera, Luis XIV.ak jakin zuen kanalaren eraikuntza teknikoki bideragarria zela.

Proiektuaren zehaztapen ezak aldatu

Riquetek sakon aztertu zuen Naurouzeko banalerrorako kanaleko ur-hornidura. Haren ikerketak zorrotza zirudien, eta Plaineko erreka eraikitzeko fase esperimental bat ere bazuen, haren baieztapenak berresten zituena. Hala ere, haren proiektua ez zen zehatza zenbait puntutan, batez ere kanalaren trazaduran. Trazadura ez da behin betikoa, eta ez da gaur egungo obra publiko baterako den bezain zehatza. Trazaduraren norabideak bakarrik ezagutzen ziren, eta mapan markatuta zeuden. Kontratistak trazadura alda zezakeen, lurrean aurkitzen zituen zailtasunen arabera.

Isurialde Atlantikoan, zenbait ibilbide proposatu zituen: bat Castres eta Reveletik igaroko litzateke Graissenseko banalerrotik eta Agout ibaian barrena, nabigaziorako moldatzen ari zena garai horretan[15]. Beste ibilbide bat Girou ibaitik igarotzen zen, eta Tolosa saihesten zuen, aurreko ibilbidea bezala. Mediterraneoko isurialdean ere trazadura ez zen oraindik erabaki. Fresquel ibaia Auderaino erabiltzen zuen, baina kostaldera iristea Port-La-Nouvellen aurreikusita zegoen, Narbonatik igarota.

1663an, Riquetek lurrei buruzko azterketak egin zituen, Atlantikoko isurialdean, Naurouzeko mugatik barrena, Hers-Morteko ibarretik Tolosaraino, Garonatik behera. Ibaiaren zati nabigagarria Bazacletik behera dago, nabigazioa blokeatzen zuen Tolosako erdialdean zegoen presa. Kanalak ezin zuen saihestu eskualdearen bihotz ekonomikoa zeharkatzea. Horregatik, Castres eta Girouko ibilbideak baztertu zituen.

Ikerketa-teknikak aldatu

 
Agdeko esklusa borobilaren planoa, Riquetek marraztua.

Pierre-Paul Riquetek ez zuen prestakuntza teknikorik, eta martxan ikasten zuen. Aldizka esperimentatzen eta behatzen zuen lana egin behar zen lurrean bertan. Haren teknika, beraz, oso enpirikoa zen, garai hartan zientzia aplikatuak eta teknika hidraulikoak ez baitziren oinarritzen ez legeetan ez kontzeptuetan. Riqueten ikuspegia, ordea, zientifikoa zen, emariak sistematikoki neurtzen eta bolumenak kalkulatzen baitzituen. Gainera, bere gabezia teknikoak konpentsatzeko, hainbat teknikarik inguratu zuten: Hector Boutheroue, François Andréossy, geometra eta kartografoa, eta Pierre Campmas, iturrien eraikitzailea.

Planeko erreka bezalako esperimentuak ere jarri zituen martxan, eta Montagne Noireko Sor ibaitik Naurouzeko atalasera ura eraman zitekeela frogatu zuen. Bonreposen jabetzan Canal du Midiren maketa bat ere eraiki zuen, esklusekin, tunelekin eta gainezkabideekin, maldak errespetatuz eta sistema osoa urez hornituz[15].

Finantziazio ediktua aldatu

Proiektua kolokan zegoen arren, Luis XIV.ak baimena eman zuen obrak 1666ko urrian hasteko[16], Colbert eta aditu-batzorde bat kanalaren trazadurari buruz ados jarri ondoren, hilabete batzuetan aztertu baitzuten. Proiektua Louis Nicolas de Clerville gotorlekuetako ingeniariaren eta ingeniari hidraulikoaren laguntzaz baliatu zen bereziki, Colberten aurrean izan zuen eraginaz proiektua abian jartzeko. Ediktuak kanala eraikitzeko baimena eman zuen, lizitatu egin zuen eta Pierre-Paul Riquet diseinatzaileari eta haren ondorengoei esleitu zien. Riqueti desjabetze-eskubideak eman zizkion, eta errota, biltegi eta etxebizitzak eraikitzeko aukera deskribatu zuen, kanala ustiatzeko. Proiektuak zergarik gabeko "feudo" bat osatu zuen, eta jabeak arrantza eta ehiza eskubideak zituen bertan. Azkenik, ustiapen modalitateak deskribatzen zituen, bereziki bidesariak sartzea, trafikoaren antolaketa eta ontzien jabetza[17]. Erregeak kanalaren jabetza eta ustiapena partikular bati uztea erabaki zuen, hain egitura handiak izan zitzakeen eragozpenak saihesteko. Sistema horrek kanalaren mantentze-lana eta ustiapena bermatzen zituen, baita Estatuko finantzak gutxienekoak zirenean ere.

Obrak bi fasetan hasi ziren, eta horietako bakoitzari "enpresa" deitu zitzaion. Lehena Tolosa eta Trèbes lotzea izan zen, eta haren kostua 3.600.000 liberakoa zela kalkulatu zen[2]. Baina Estatuaren finantzak ez ziren loratzen, eta Languedoceko Estatuak ez zeuden prest proiektu hori finantzatzeko, haien funtsak ustekabeko gastuetarako erabiliko ote ziren beldur baitziren. Beraz, kanalaren jabetza- eta ustiapen-eskubidearen truke, Pierre-Paul Riquetek lanen zati bat bere funtsekin finantzatzea eskaini zuen. Gainerakoa Estatuak ordaindu zuen, Riquetek gabelaren zergatik lortzen zituen etekinen truke. Bigarren proiektua, Trèbes eta Thauko urmaelaren artean, 1668ko abenduan, 5.832.000 libera kostatu zen, eta beste milioi bat libera Sète portuko lanei berriro ekiteko[8].

Azkenean, hasierako aurrekontua sei milioi libera bazen ere, obrak 17 eta 18 milioi libera bitarte kostatu ziren bere garaian; horietatik %40 erregeak eman zituen, %40 probintziak eta %20 Riquetek berak. Pennautierreko Pierre Louis Reichek 500.000 libera utzi zizkion Riqueti obra amaitzeko[18][19]. Riqueten ondorengoek bi milioi libera ordaintzen jarraitu zuten 50 urtez baino gehiagoz[2].

Ubidearen eraikuntza aldatu

 
Canal du Midi Tolosan, 1901ean. Eugène Trutaten argazkia.
 
Malpaseko tunela, munduan eraikitako lehenengo kanal-tunela.
 
Karga-barku bat Fonseranesko esklusak pasatzen, 1900ko hamarkadaren hasieran.
 
Repudreko akueduktoa.

Obraren lehen "enpresa" 1667ko urtarrilaren 1ean hasi zen, Plaineko erreka eraikita, eta 1667ko apirilaren 15ean jarraitu zuen Saint-Ferréoleko lakuko lehen harria jartzen. Hasieran, Riquetek dozena bat urtegi eraiki nahi zituen, baina gotorlekuen komisario nagusiak, Louis Nicolas de Clervillek, urtegi bakar batez ordezkatzeko eskatu zion. Garai honetarako berrikuntza handia da, inoiz ez baitzen eraiki tamaina horretako urtegirik, eta Europan eraikitako urtegirik altuena ere bazen[20]. 1667ko azaroan, Tolosako Garonaren esklusaren eta, beraz, kanalaren lehen harria jarri zen, Tolosako parlamentuko, kapituluetako ordezkariak eta Tolosako artzapezpikua izan ziren ospakizun ofizial batean. 1671-1672ko neguan, kanala Naurouze eta Tolosa artean bete zen lehen aldiz, eta lehen ontziek bertatik igaro ahal izan zuten. 1673an Naurouze-Trèbes tartea amaitu zen, eta horrek lehen "eraikuntza proiektuaren" amaiera markatu zuen.

1671n bigarren proiektua hasi zen: Trèbes eta Mediterraneoa lotzea eta Sèteko portua eraikitzea (orduan Cette idazten zen), Clervillek hautatutako lekua eta eraikitako portua. Kanalaren zati horrek arazoak sortzen zituen Thauko urmaelaren eta Trèbes arteko bidegurutzean, kanalak Hérault eta Libron ibaien bidea gurutzatu behar baitzuen. Problemari aurre egiteko, Riquet ingeniariak konporta- eta tiradera-sistema bat jarri zuen Libronen, eta esklusa biribil bat, hiru konportekin, Thauko urmaela eta Héraulterako[14]. Agdeko esklusa biribilak Canal du Midiren zati batera eta Héraultera ematen du sarbidea. Ubidearen zati horrek ere arazoak sortzen zituen Enséruneko presan eta Bézierserako jaitsieran, Orb ibarrean. Riquetek arazo horiek konpondu zituen Malpaseko tunela induskatuz eta zortzi esklusa-ganbera eraikiz Fonseranesen Orb ibaira arte. Kanaleko lanak Béziersen amaitu ziren 1681ean. Hala ere, 1680ko urrian, Pierre-Paul Riquet lanak egiten ari zirela hil zen. Beraz, ez zuen ikusi proiektuaren amaiera. Ponce Alexis de La Feuille de Merville erregearen ingeniariak hartu zuen erreleboa[2].

1681eko maiatzean, Erregearen aginduz erabat ikuskatu zuten kanala, lanak egin zirela eta ubidea estankoa zela egiaztatzeko[21]. 1681eko maiatzaren 15ean ireki zen ofizialki nabigaziora. Tolosan kanala inauguratu zenean, erregearen intendentea eta Languedoceko estatuetako presidentea izan ziren hura zeharkatu zuten lehenak. Beste askok jarraitu zioten ontziari, garia garraiatzen baitzuten batez ere. Inaugurazio-bidaia horren ondoren, kanala lehortu egin zen berriro, lanak ez baitziren erabat amaitu 1682ko abendura arte. Kanala 1683ko maiatzean ireki zen trafikora eta obrak behin betiko amaitzeko dekretua 1684ko martxoan argitaratu zen[14].

Lan-baldintzak aldatu

Riquetek, erregearen baimena baldin bazuen ere, uko egin zion nekazariei corvée-sistemaren pean sistema lan egitea eskatzera[oh 3][22]. Hamabost urtez, Riquetek 20 eta 50 urte bitarteko gizonezko eta emakumezkoak (heren bat inguru) kontratatu zituen, eta kontu-hartzaile nagusi batek zuzendutako lantegiak osatzen zituzten ataletan antolatu zituen. Lanak 12.000 langile izan zituen gehienez. Lanaren arrazionalizazio horri esker, lanak optimizatu eta hainbat obra batera egin zitezkeen. Lan guztia eskuz egiten zen, eta ubidea palak eta pikotxak erabiliz zulatzen zen, gizonek lurra esku-oheetan eramanez eta emakumeek buruaren gainean. Eskulana nekazariek eta bertako langileek osatzen zuten, eta horien kopurua aldatu egiten zen urte batetik bestera. Pierre-Paul Riquetek militarrengana jo zuen fluktuazio hori konpentsatzeko[2]. Hileroko soldata-eskalak ere sartu zituen, leialtasuna handitzeko. Egunean bi denierren truke ere eskaini zien ostatua.

Langile horien baldintza ekonomiko eta sozialak oso onak eta ezohikoak ziren garai hartan. Eskulana kontserbatzeko, Riquetek nahiko ongi ordaintzen zien langileei. Baina, batez ere, ordura arte ezezagunak ziren gizarte-onurak eskaintzen zituen, hala nola egun libreak euripean, igandeak eta jaiegunak ordainduak eta gaixotasunagatiko bajak. Lan-kontratua banakakoa zen eta kontratazio irekian oinarritzen zen. Hasieran, langileek 20 sole kobratzen zituzten egunean, nekazaritzako soldataren bikoitza. Hala ere, kontratatzeko zailtasunak zituzten baserrietako jabeak pozik ez zeudenez, Riquetek 15 solera jaitsi zuen, eta gero 12 bakarrik egunean. 1668an, 10 liberako hileko paga bat sartu zuen[14].

Ofizioak eta baliabideak aldatu

Sasoiko langileez gain (gehienak nekazariak), badira kanalaren eraikuntzan parte hartzen duten lanbide batzuk. Igeltseroek eta harginek zubiak, esklusak eta gainezkabideak bezalako ingeniaritza-egiturak eraikitzen zituzten. Errementariak eta nibelatzaileak arduratzen ziren erremintak mantentzeaz. Gurdi eta gurdietako gidariei, errementariei eta zerrategien jabeei ere eskatzen zitzaien obrak egiteko.

Langileak kapitainek eta brigadierek kontrolatutako ataletan antolatuta zeuden. Azkenik, Pierre-Paul Riquet laguntzaile estuz inguratuta zegoen, hala nola artekari nagusiak eta kanaleko ikuskatzaile nagusiak[14].

Langileen erremintak oinarrizkoak ziren: puntak, aitzurrak eta zuloak egiteko palak, saskiak eta materialak garraiatzeko esku-oheak. Talde hori langileei ematen zitzaien, beraiek mantendu behar baitzuten. Bolbora erabili zen arroka ustiatzeko, baliteke obra zibil batean lehen aldiz modu intentsiboan erabili izana[20].

Inaugurazioa aldatu

 
Kanalaren mapa nautikoa, XIX. mendean egina.

1681ean "lehorrean" egin zen lehen ikuskapena. Erregeak Henri d'Aguessau Languedoceko intendentea, Ponce Alexis de La Feuille de Merville, Matthieu Mourgues jesuita, Pierre-Paul Riqueten bi seme-alabak eta suhiak, eta Andréossy, Gilade eta Contigny jaunak osatutako batzordea izendatu zuen. Batzordea Béziersen ontziratu zen 1681eko maiatzaren 2an, eta sei egun eman zituen Tolosarako bidean kanaletik nabigatzen. Egiaztapenek aurrera egin ahala, kanala betetzen joan zen, Castelnaudaryraino (Toulouse-Castelnaudary tartea urpean egon zen 1672tik).

Lehen ikuskapen horren ondoren inauguratu zen. Pertsona famatu berak Tolosan lehorreratu ziren 1681eko maiatzaren 15ean, amira-gabarra batean, eta atzetik dozenaka ontzi. Pierre de Bonzi kardinala, Narbonako artzapezpikua eta Languedoceko Estatuetako presidentea, Castelnaudaryra maiatzaren 17an iritsi zen segizioarekin elkartu zen. Maiatzaren 18an erlijio-zeremonia handia egin zen Saint-Roch elizan, eta, ondoren, prozesioa egin zen kanaleraino, obra, konboia eta bertaratutakoak bedeinkatzeko.

Konboiak berriro ekin zion bidaiari maiatzaren 20an, Villepinten geldituz arratsalde horretan bertan, Pennautierren 21ean, Puichéricen 22an eta Roubian 23an. Maiatzaren 24an, Malpasko tunela eta Fonseranesko esklusak zeharkatu zituen, eta Agdeko esklusa biribilera iritsi zen arratsaldean. Kardinala eta gotzainak Béziersera iritsi ziren egun berean. Hurrengo egunean, maiatzaren 25ean, Mendekoste egunean, konboiak Thauko aintzira zeharkatu zuen Sèten ainguratzeko.

Ondorengo lanak aldatu

 
Cammazeseko tunela, Vaubanek diseinatua, ur-hornidura arazoak hobetzeko.

1686an, Vaubani kanala ikuskatzeko eskatu zioten. Inauguratu eta bost urtera, kanalak ez zuen behar bezala funtzionatzen. Riquetek, ubidea hornitzeko urik gabe gelditzeko beldur zenak, erreka batzuk zuzenean bertara isurtzea eragin zuen. Hala ere, ekaitz goraldietan, erreka horiek harea eta alubioi-piloak ekartzen zituzten, eta, beraz, ubidea etengabe betetzeko arriskua zegoen. Gainera, Saint-Ferréol urtegia hornitzeko sistema, kanaleko ur-erreserba nagusia, ez zen eraginkorra[2].

Vaubanek Antoine Niquet Languedoc eskualdeko gotorleku-ingeniariari eskatu zion Mendi Beltzean lan berriak egiteko; besteak beste, Cammazeseko tunela zulatzeko, mendiko ubidea zabaltzeko, eta Saint-Ferréolgo presa sendotzeko, edukiera handitzeko. Harlangaitzezko zenbait egitura ere eraiki zituen, ubidera isurtzen ziren ibaiak isolatzeko, bai eta uraren maila erregulatzeko gainezkabideak ere. Berrogeita bederatzi akueduktu eta zubi eraiki zituen Cesse, Orbiel eta Pechlaurier ibaien gainean. Azkenik, jatorriz Riquetek eraikitako egitura eta dike asko indartu zituen. Obra horiek 1694 arte iraun zuten, eta nabarmen hobetu ziren uraren hornidura eta kudeaketa. Antoine Niquet arduratu zen kanala ikuskatzeaz 1726 arte.

Hala ere, Canal du Midik urritasunak zituen oraindik, ez baitzen Carcasonatik ez Narbonatik pasatzen eta ez baitzen Rodanorekin batzen. Gainera, Bordelera iristeko Garona zeharkatu behar zen, emari aldakorrekoa eta ur-goraldi bortitzekoa. 1775 eta 1780 artean Jonctioneko ubidea hondeatu zen, Narbonarekin lotzen zuena La Robineko ubidea eta Port-la-Nouvelle merkataritza-portuaren bidez. 1776an, Brienneko ubideak Bazacleko presa saihesten lagundu zuen, Tolosan bertan. Thauko urmaelaren eta Rodanoaren arteko lotura ere 1808an osatu zen, Victor Dalmas ingeniari zibilaren zuzendaritzapean. 1810ean, Carcasona Canal du Midirekin konektatu zen, kanala desbideratuz. Azkenik, 1857an, Garonako ubidea inauguratu zen Tolosa eta Castets-en-Dorthe artean. Lan horiekin osatu zen Pierre-Paul Riquetek amestu zuen Atlantikoaren eta Mediterraneoaren arteko lotura[2].

Ubidea funtzionamenduan aldatu

Gaur egun, hegoaldeko ubidea turismorako, aisiarako eta baita etxebizitza gisa ere erabiltzen da. Frantziako Estatua da jabea eta bere kudeaketa Voies Navigables de France erakunde publikoaren esku dago. Kanalak Frantziako ibai-turismoaren bostena erregistratzen du (Sena ibaiaren gainetik ere bai), eta % 80 atzerritarrak dira (batez ere alemaniarrak, suitzarrak eta britainiarrak). Fonsenares bezalako esklusa bat, urtean 10.000 itsasontzik zeharkatua izan daiteke.

Kudeaketa aldatu

Mantentze-lanak aldatu

Kanalaren ekonomia XIX. mendera arte aldatu

Ontziak aldatu

Pertsonen eta postaren garraioa aldatu

Merkantziak: ardoa, garia eta besteak aldatu

Gainbehera: trenbidearekin lehian aldatu

Merkataritza garraioaren amaiera aldatu

Gizateriaren Ondarean inskripzioa aldatu

Kanala XXI. mendean aldatu

Kanal bat turismo eta plazerarentzat aldatu

Kanal bat urarentzat aldatu

Merkantzia-garraioaren itzulera? aldatu

Egitura nabarmenak aldatu

Canal du Midi
Legenda
km
(Distantzia Tolosatik)
 
240.1
Thau urmaela
 
000.0
Thauko urmaelatik La Nouvelleko adarraraino
 
 
 Les Onglous zubia
 
 Bagnasko esklusa
 
Saint-Bauzille zubia
 
Prades zubia
 
 Pradesko esklusa
 
 
Hérault ibaian sartu
 
 
Hérault ibaitik atera
 
 Agdeko esklusa biribila
 
Hiru-arkudun zubia
 
Trenbide zubia
 
Pont Neuf, Vias (N112)
 
 Agdeko bypassa
 
Pont Vieux, Vias
 
 Librongo obra
 
 Cassafieresko portua
 
Roquehaute zubia
 
 Portiragneko esklusa
 
Caylus zubia
 
Cers zubia
 
 Villeneuveko esklusa
 
Autobidearen zubia (A9)
 
 Ariegeko esklusa
 
Capiscol zubia
 
Zubi altxagarria (ez da erabiltzen, irekita dago)
 
Oinezko zubia
 
Zubia
 
 Beziersko esklusa
 
 Béziers
 
 Orbeko esklusa
 
 Orbeko akueduktua
 
 
 
 
Fonserannesko esklusa eta
Fonserannesko ur-txirrista
(ez da erabiltzen)
 
 
 
Narbonako zubia
 
Gourgasse zubia
 
Colombiers zubia
 
 Colombiers
 
 Malpasko tunela
 
Regimont zubia
 
Poihles zubia
 
Trezilles zubia (D11)
 
 
 Capestang
 
Capestang zubia
 
Malveis zubia
 
Pigasse zubia
 
Seriege zubia
 
Pont Vieux, Argeliers
 
Pont de la Province
 
Trenbidearen zubia
 
 
168.5
 La Nouvelle adarrarekin bateratzea
 
000.0
La Nouvelle adarratik puntu gorenera
 
 
Truilhas zubia
 
 Robineko portua
 
 Cesseko akueduktua
 
Pont Vieux, Le Somail
 
Pont Neuf (D607)
 
Saint-Nazaire zubia
 
Ventenac d'Aude zubia
 
 Répudreko akueduktua
 
Paraza zubia
 
Roubia zubia
 
 Argensko esklusa
 
Argens-Minervois zubia
 
 Pechlaurierko esklusa
 
Ognon zubia (D11)
 
Ognon geltoki-esklusa (irekita)
 
 Ognongo esklusa
 
 Hompseko esklusa
 
Homps zubia
 
 Homps
 
Jouarres zubia
 
 Jouarresko esklusa
 
Metairie du Bois zubia
 
 Argent-Double akueduktua
 
Pont Neuf
 
 Rivassel akueduktua
 
Pont Vieux, La Redorte
 
 Puichericeko esklusa
 
Railway zubia (disused)
 
Pont Rieux, Puichéric
 
 Aiguilleko esklusa
 
 Saint-Martinko esklusa
 
 Fonfileko esklusa
 
 Marseilletteko esklusa
 
Marseillette zubia
 
Millegrand zubia
 
Millepetit zubia
 
Saint-Julia zubia
 
 Trèbesko esklusa
 
 Trèbes
 
 Orbielgo akueduktua
 
Rode zubia
 
 Villeduberteko esklusa
 
 Evequeko esklusa
 
Mejeanne zubia
 
Conques zubia
 
 Fresquelko esklusa sinplea
 
 Fresquelko esklusa bikoitza
 
 Fresquelko akueduktua
 
 Saint Johngo esklusa
 
 Tolosa-Narbona lerro nagusia
 
 Carcasonako esklusa
 
 Carcasona
 
Pont de la Paix
 
 
Iena zubia
 
 
 Ladouceko esklusa
 
 Herminisko esklusa
 
 Lalandeko esklusa
 
Rocles zubia, Pezens
 
Caux-et-Sauzens zubia
 
 Villeséquelandeko esklusa
 
 Villesèquelande zubia
 
Saint-Eulalie zubia
 
 Béteilleko esklusa
 
Diable zubia
 
 Tolosa-Narbona lerro nagusia
 
 Bram zubia
 
 Brameko esklusa
 
 Sauzenseko esklusa
 
 Villepinteko esklusa
 
 Villepinte zubia
 
 Tréboulko esklusa
 
 Criminelleko esklusa
 
 Peyruqueko esklusa
 
 Guerreko esklusa, Saint-Martin-Lalande
 
 Saint-Serningo esklusa
 
 Guilhermingo esklusa
 
 Vivierreko esklusa
 
 Gayko esklusa
 
 Saint-Rocheko esklusa
 
Saint-Roch zubia
 
Grand Bassin, Castelnaudary
 
 
Pont Vieux
 
Castelnaudary
 
Pont Neuf
 
 Laplanqueko esklusa
 
 Domergueko esklusa
 
 Laurensko esklusa
 
 
 Roceko esklusa
 
 Mediterraneoko esklusa
 
La Ségala zubia
 
 La Ségala
 
52.1
 Gailurreko ur-hornidura
 
52.1
 Pierre-Paul Riquet Memoriala
 
000.0
Punturik gorenetik Garonako ubidera
 
 
 Ozeanoko esklusa
 
 Tolosa-Narbona lerro nagusia
 
Bi itsasoen autobidea (A61)
 
 Port Lauragais Marina
 
 Emborrelko esklusa
 
 Encassango esklusa
 
 Rennevilleko esklusa
 
 Hers akueduktua
 
 Gardouch akueduktua
 
 Lavaleko esklusa
 
Vieillevigne zubia
 
 Négrako esklusa
 
Enserny zubia
 
 Sanglierreko esklusa
 
 Aygues-Vivesko esklusa
 
N113
 
Basiege zubia
 
 Montgiscard
 
 Montgiscardeko esklusa
 
Montgisgard zubia
 
Donneville zubia
 
Deyme zubia
 
 Viceko esklusa
 
 Castaneteko esklusa
 
Port Sud, Ramonville
 
Madron zubia
 
 
 
 
 
Ramonville oinezko zubia
 
A61 tartea
 
 
Tolosako bypassa
 
 
Demoiselles zubia
 
 
Soupirs oinezko zubia
 
 Port Saint-Sauveur, Tolosa
 
Saint-Saveur zubia
 
 Port Saint-Etienne, Tolosa
 
Guilheméry zubia
 
Colombette zubia
 
Constantine zubia
 
Riquet zubia
 
 Bayardeko esklusa
 
Matabiau zubia
 
Raisin Footbridge
 
Négreneys Footbridge
 
Minimes zubia
 
 Minimesko esklusa
 
Nymphée Footbridge
 
 Béarnaisko esklusa
 
 Ponts Jumeaux
 
 
0.2
 Garonako ubidearekin bat-egitea
 
0.0
 Port de l'Embouchure, Tolosa

Bi itsasoen ubideak 400 bat eraikitako egitura ditu, horietatik 328 Canal du Midin. Nabarmenak dira 63 esklusak, 126 zubiak, 55 akueduktuak, zazpi zubi-kanalak, sei urtegi, gainezkabide bat eta tunel bat.

Kanalaren elikadura ubideak aldatu

Urte osoan 240 kilometro kanal martxan edukitzeko, 90 milioi m3 ur behar ziren. Ur behar horiek asetzeko, Riquetek hornidura sistema konplexu bat diseinatu eta eraiki zuen, eraginkorra izan behar zena. Haren asmoa zen Mendi Beltzeko ura hartzea, dozenaka kilometrora, eta Naurouzeko atalasera eramatea, etorkizuneko kanalaren punturik garaienera, erreka artifizialen bidez, isurialde ozeanikoaren eta mediterraneoaren arteko uren banalerroa aprobetxatuz[14].

 
Alzeau errekako ur-hornidura lekua. Bertan jaiotzen da Canal du Midi.

Bi ubide hondeatu ziren, "Rigole de la Montagne" eta "Rigole du Plain", hasiera batean hiru urtegi Naurouzeko atalasearekin lotzen zituena: Saint-Ferréol urtegia, 6,3 milioi m3-ko edukierarekin, 1667 eta 1672 artean eraikia; beste urtegi bat, "Lampy-Vieux" izenekoa eraiki zen, hurrengo mendean "Lampy-Neuf" urtegiarengatik aldatu zena. Sistemak honela funtzionatzen zuen: Mediterraneoko Mendi Beltzeko isurialdeko zenbait erreketatik (Alzeau, Vernassonne, Lampy, Rieutort) ura bildu ondoren, mendiko erretenak Le Conqueteko uren banalerroa gurutzatzen zuen eta isurialde ozeanikoko Sorrean amaitzen zen, "Pont-Crouzet" izeneko lekuan lautadako errekak biltzen zuena[23]. Saint-Ferréol arroa Laudotetik elikatzen da, Les Cammazesen jaiotzen den isurialde ozeanikoko errekatik, eta Les Thoumazèsen behera biltzen ditu urak lautadako errekan. Lautadako erreka, Sor eta Laudoteko urak gehituta, Naurouzeko urtegia eta kanala elikatzen ditu.

Esklusak aldatu

 
Canal du Midiko esklusak
 
Négrako esklusa.
 
Fonseranesko esklusak.

Tolosako lautadan Pierre-Paul Riquetek eraikitako lehen esklusak esperimentalak ziren eta ez zuten asebete. Bere garairako handi samarrak ziren, esklusa angeluzuzeneko ganbera bat, egurrezko piloteekin, aldameneko paretetarako zimendu gisa erabiltzen zirenak. Forma horrek ez zien ondo eusten alboetako materialei esklusa hutsik zegoenean: bere baitan hondoratzen ziren. Arkitektoak bere esklusen forma birdefinitu zuen biribilagoak izan zitezen, alde lodienek hobeto jasan zezaten lurraren alboko bultzada. Forma biribildu horrek Canal du Midiko esklusen arkitekturari "barroko" deituriko estiloa eman zion[14].

Esklusak karez zigilatutako harriz landuak daude. Orri bikoitzeko bi atez itxita daude. Hezetasunak eta presioak tentsio handia eragiten diete ateei. Jatorrian, zurezkoak dira, eta ahalik eta pieza metaliko gutxien dituzte. Kremailera batek kontrolatutako "vantelle" bat dute, esklusaren ura kanporatzeko.

Pierre-Paul Riquetek eraikitako esklusen tamaina izendatua 29,2 m luze da, 5,8 m zabal ateetan, 11 m esklusaren erdian eta 2,5 m-ko batez besteko altuera. Esklusa asko aldatu egin ziren XX. mendean, eta, beraz, ez dute jatorrizko ezaugarririk.

Kanaleko esklusetako batzuk bitxi arkitektonikoak dira. Adibidez, Agdeko esklusa biribilak hiru ataka ditu: horietako bik kanalaren alde bakoitzera ematen dute sarbidea, eta hirugarrenak Hérault ibaira ematen du, Mediterraneoan amaitzen dena. Sistema horrek sarbide hirukoitza ematen du, eta, aldi berean, ubidea uholdeetatik babesten du. Hainbat esklusa ere baditu kanalak, hau da, hainbat ataka dituen esklusak bata bestearen ondoan. Sistema horrek malda handiagoa duten uhateak eta zimenduak aurrezten ditu. Esklusarik ezagunena Fonseraneskoa da, zortzi kamera baititu[14].

Canal du Midik berak (Tolosa eta Marseillan artean) 63 esklusa ditu funtzionamenduan, eta bat (Notre-Dame Béziersen), dagoeneko erabiltzen ez dena: 45 esklusa sinple (esklusa bat), 12 esklusa bikoitz, lau esklusa hirukoitz eta esklusa laukoitz bat (Saintroch). Brienneko kanalak bi esklusa ditu: Jonctioneko Kanala zazpi esklusa eta Robineko Kanala sei esklusa. Guztira, 79 esklusa ditu Munduko Ondarearen kanalak[24].

Gaur egun, esklusa gehienak elektrifikatuta daude, tornuak eta uhateak eskuz ireki ordez.

Portuak aldatu

 
Saint-Sauveur portua, Tolosan.

Hainbat portu egokitu dira tarte erregularretan, ubidearen ibilbidean zehar, salgaiak kargatu eta deskargatzeko, baina baita bidaiarien geralekuak bermatzeko ere. Tolosak bi portu ditu: L'Embouchure portua Hegoaldeko ubidea, Brienneko ubidea eta Garonako alboko ubidea elkartzen diren tokian dago; Saint-Sauveur portua, berriz, hiriaren erdian dago, Tolosako Halle aux Grainetik gertu. Beste bi portu zeuden Tolosan, baina hirigintza-plangintzak suntsitu zituen. Beraz, Minimes portua eta Saint-Étienne portua ibaiertz gaineko bideez ordezkatu ziren.

Castelnaudaryk zazpi hektareako portua du, “Arro Handia” izenekoa, 1666 eta 1671 artean eraikia. Tolosa eta Sète arteko geralekua da. Arroaren erdian dagoen Cybelle uharteak itsas haizetik babesteko balio du, baita Amont ibaian kilometro batera dagoen portu tekniko batek ere. Carcasonak, gaur egun, kanalaren etapa turistiko garrantzitsua, 1810ean eraikitako portua du hiria kanalari lotzeko. Trébesekoa portu handia da, eta ontzientzako amarradura asko ditu. Hompseko portua ere aipa daiteke, kanaleko garrantzitsuenetakoa baita, eta Le Somail, berriz, jende asko ibiltzen den harrera- eta atseden-lekua. Azkenik, Mediterraneo itsasora iritsi baino lehentxeago, kanalak bi portu ditu: Agdekoa, zeinaren ertzean oraindik ere "Kanalaren Administrazioaren" hotel zaharra dagoen eta Onglouseko portua Marseillanen, Sète aurreko azken portua eta itsasorako sarbidea ematen duen kanal erreala baitaude.

Portu berriagoak eraiki dira, hala nola Ramonville-Saint-Agnekoa, Port-Sud izenekoa, hainbat gabar biltzen dituena, bai eta zuzenean portura ematen duen bizitegi-multzo bat eta A61-etik kilometro batera dagoen portu tekniko bat ere, Port-Lauragais izenekoa Avignonet-Lauragaisetik hurbil dagoena[25].

Zubi-kanalak eta akueduktuak aldatu

 
Canal du Midiko zubi-kanalak

Beste obra batzuk aldatu

Fauna eta flora aldatu

Kanala ikerketa eredu gisa aldatu

Oharrak aldatu

  1. ↑ Proiektuak 17 eta 18 milioi frantziar libera inguruko kostua izan zuen, Versaillesko jauregiaren ostean Frantziako bigarren obrarik garestiena.
  2. ↑ Jatorrizko testua: « Monseigneur, Je vous escrivis de Perpinian le XXVIII du mois dernier au subject de la ferme des gabelles du Rouissillhon et aujourd’huy je fais mesme chose de ce village, mais sur un subject bien esloigné de cette matière là. C’est sur celle du dessein d’un canal qui pourroit se faire dans cette province du Languedoc pour la communication des deux mers Océane et Méditerranée, vous vous estonnerés Monseigneur que j’entreprenne de vous parler d’une chose qu’apparemment je ne cognois pas et qu’un homme de gabelle se mesle de nivellage…
    Mais vous excuserez mon entreprise lors que vous saurés que c’est de l’ordre de monseigneur l’archevesque de Tolose que je vous écris. Il y a quelque temps que ledit seigneur me fit l’honneur de venir en ce lieu, soit à cause que je luy suis voisin et omager ou pour savoir de moi les moyens de fere ce canal, car il avoit ouy dire que j’en avoit faict une estude particulière, je luy dis ce que j’en savois et luy promis de l’aller voir à Castres à mon retour de Perpinian, et de le mener sur les lieux pour lui en fere voir la possibilité.
    Je l’ay fait, et ledit seigneur en compagnie de Monsieur l’évesque de Saint-papoul et de plusieurs autres personnes de condition a esté visiter toutes choses qui s’estant trouvées comme je les avois dites, ledit seigneur archevesque m’a chargé d’en dresser une rellation et de vous l’envoyer, elle est icy incluse mais en assez mauvais ordre, car, n’entendant ni grec ni latin et à peyne sachant parler françois, il ne m’est possible que je m’explique sans bégayer ; aussi ce que j’entreprens est par ordre et pour obéyr et non pas de mon mouvement propre.
    Touttesfoix Monseigneur s’il vous plaic de vous donner la peine de lire ma rellation vous jugerés qu’il est vray que ce canal est faisable, qu’il est à la vérité difficille à cauze du coust mais que regardant le bien qui doibt en arriver l’on doibt fere peu de concidération de la despence. Le feu roy henry quatriesme ayeul de notre Monarque désira passionnement de fere cet ouvrage, feu Monsieur le Cardinal de Joyeuse avoit commansé d’y fere travailler et feu Monsieur le Cardinal de Richelieu en souhaitoit l’achèvement, l’histoire de France, le recueil des œuvres dudit Cardinal de Joyeuse et plusieurs autres éscrits justiffient cette vérité ; mais jusques à ce jour l’on n’avoit pas pansé aux rivières propres à servir ni sceu trouver de routtes aizées pour ce canal, car celles qu’on s’estoit alors imaginées estoient avec des obstacles insurmontables de rétrogradation de rivières et de machines pour élever les eaux.
    Aussi je crois que ces difficultés ont tousjours cauzés le dégoût et recullé l’exécution de l’ouvrage mais aujourd’huy Monseigneur, qu’on trouve de routtes aizées et de rivières quy peuvent estre facillement destournées de leur anciens lits et conduites dans ce nouveau canal par pente naturelle et de leur propre inclination, touttes difficultés cesent, excepté celle de trouver un fond pour servir aux frais du travail.
    Vous avez pour cela mille moyens Monseigneur, et je vous en présente encore deux dans un mien memoire cy-joint afin de vous porter plus de considérer que la facilité et l’assurance de cette nouvelle navigation fera que les destroits de Gilbratar cessera d’estre un passage absolument nécessaire, que les revenus du Roy d’Espaigne à Cadix en seroit diminués et que ceux de notre Roy augmanteront d’aultant sur les fermes des entrées et sorties des marchandises en ce royaume, oultre les droicts qui se prendront sur ledit canal qui monteront à des sommes immenses, et que les subjects de sa Majesté en general proffiteront de mille nouveaux commerces et tireront de grands avantages de cette navigation, que sy j’aprans que ce dessein vous doibve plaire je vous l’envoyeré avec le nombre des ecluses qu’il conviendra fere et un calcul exact des toises dudit canal, soit en longueur soit en largeur. »
  3. ↑ Zehazkiago, Charles Trudainek errepideak eraikitzeko egindako corvée-royale sistema. Honen pean, inguruko langileei azpiegitura bat eraikitzea eskatu ahal zien autoritate batek, ordainketareik gabe

Erreferentziak aldatu

  1. ↑ (Ingelesez) Centre, UNESCO World Heritage. «Canal du Midi» UNESCO World Heritage Centre (Noiz kontsultatua: 2024-04-04).
  2. ↑ a b c d e f g h i j Gast, René; Barbier, Bruno. (2000). Le Canal du Midi et les voies navigables de l'Atlantique à la Méditerranée. Éd. "Ouest-France" ISBN 978-2-7373-2475-8. (Noiz kontsultatua: 2024-04-04).
  3. ↑ «Article L2111-11 - Code général de la propriété des personnes publiques - Légifrance» www.legifrance.gouv.fr (Noiz kontsultatua: 2024-04-04).
  4. ↑ A. Homont, note sous Conseil d'État, Ministère des Travaux publics et des Transports c. Dame Boudet, 3 mai 1963, Actualités juridiques : droit administratif, 1963, p. 489-490.
  5. ↑ (Ingelesez) Comair, Georges; Fredrich, Augustine J.. (2012-05-17). From Sea to Shining Sea: 17th Century French Canal du Midi. American Society of Civil Engineers, 1034–1042 or.  doi:10.1061/9780784412312.105. ISBN 978-0-7844-1231-2. (Noiz kontsultatua: 2024-04-04).
  6. ↑ a b Ferrand, Franck. «Le grand aventure du Canal du Midi» Au cœur de l'histoire (Europe 1).
  7. ↑ (Frantsesez) «Ouvrages & projets» Structurae (Noiz kontsultatua: 2024-04-04).
  8. ↑ a b Cotte, Michel. (2003). Le canal du Midi: "merveilles de l'Europe". Belin-Herscher ISBN 978-2-7011-2933-4. (Noiz kontsultatua: 2024-04-04).
  9. ↑ Txantiloi:French Pierre-Paul Riquet Bonrepos (Baron de). (1805). Histoire du Canal de Languedoc. Impr. de Crapelet (Noiz kontsultatua: 2024-04-04).
  10. ↑ Rolt, Lionel Thomas Caswell. (1973). From sea to sea: the Canal du Midi. Lane ISBN 978-0-7139-0471-0. (Noiz kontsultatua: 2024-04-04).
  11. ↑ Mukerji, Chandra. (2009). Impossible engineering: technology and territoriality on the Canal du Midi. Princeton University Press ISBN 978-0-691-14032-2. (Noiz kontsultatua: 2024-04-04).
  12. ↑ Bergasse, Jean-Denis. (1982). Pierre-Paul Riquet et le Canal du Midi dans les arts et la littérature. J.-D. Bergasse ISBN 978-2-9500071-0-0. (Noiz kontsultatua: 2024-04-04).
  13. ↑ Le Roy Ladurie, Emmanuel. (1982). Histoire du Languedoc. (4. éd. argitaraldia) P.U.F ISBN 978-2-13-037354-4. (Noiz kontsultatua: 2024-04-05).
  14. ↑ a b c d e f g h i j k l m n Cotte, Michel. (2003). Le Canal du Midi: merveille de l'Europe. Herscher-Belin ISBN 978-2-7011-2933-4. (Noiz kontsultatua: 2024-04-05).
  15. ↑ a b Gast, René; Barbier, Bruno. (2000). Le Canal du Midi: et les voies navigables de l' Atlantique à la Méditéranée [Der Süd-Kanal und die Schifffahrtswege vom Atlantik zum Mittelmeer]. Ed. Ouest-France ISBN 978-2-7373-2475-8. (Noiz kontsultatua: 2024-04-05).
  16. ↑ (Frantsesez) Colbert, Jean Baptiste. (1867). Lettres, instructions et mémoires de Colbert. Imprimerie impériale (Noiz kontsultatua: 2024-04-05).
  17. ↑ Labat, Corinne; Fuggetta, Robert; Jungblut, Guy; Holdt, Marvin; Bernard, Gilles. (2006). Le canal du Midi: du XVIIe au XXIe siècle. (Éd. bilingue. argitaraldia) Empreinte ISBN 978-2-913319-43-1. (Noiz kontsultatua: 2024-04-05).
  18. ↑ (Frantsesez) «Pierre-Louis Reich de Pennautier (1614-1711), financier du Grand Siècle» ladepeche.fr (Noiz kontsultatua: 2024-04-05).
  19. ↑ (Frantsesez) admintsvp. (2016-12-21). «Sur le canal du midi, entre Toulouse et Sète < TSVP MSVP» TSVP MSVP (Noiz kontsultatua: 2024-04-05).
  20. ↑ a b (Ingelesez) Comair, Georges; Rogers, Jerry; Bulloch, William P.. (2021-06-03). The Design and Construction of Canal du Midi, an ASCE IHCEL, in Southern France. American Society of Civil Engineers, 806–816 or.  doi:10.1061/9780784483466.073. ISBN 978-0-7844-8346-6. (Noiz kontsultatua: 2024-04-05).
  21. ↑ «Histoire – L'Officiel du Canal du Midi» www.plan-canal-du-midi.com (Noiz kontsultatua: 2024-04-05).
  22. ↑ Du Fresnel, M. D. (2014). Pierre-Paul Riquet (1609-1680): L'incroyable aventure du canal des Deux-Mers. Sud Ouest.
  23. ↑ Blancotte, Bernard. (2000). Le canal du Midi: l'oeuvre d'un titan, Pierre-Paul Riquet. C. Lacour ISBN 978-2-84406-764-7. (Noiz kontsultatua: 2024-04-07).
  24. ↑ (Frantsesez) «Le canal du Midi : l’essentiel à retenir !» Canal du Midi (Noiz kontsultatua: 2024-04-07).
  25. ↑ http://www.ramonville.fr/mediatheque/documents/Votre-Ville/Port_Technique/Reglement_port_technique.pdf

Kanpo estekak aldatu


"https://eu.wikipedia.org/w/index.php?title=Canal_du_Midi&oldid=9669737"(e)tik eskuratuta