Madril-Perpinyà burdinbidea

Iberiar Penintsulako burdinbidea

Madril — Perpinyà abiadura handiko burdinbidea Iberiar Penintsulako burdinbide bat da, Madril–Atocha eta Perpinyà geltokiak lotzen ditu.

Madril — Perpinyà
abiadura handiko burdinbidea
Erdialdeko ardatza
RN102014MonJPVL.JPG
Renfe Operadoraren AVE tren bat Montblancen
Kokapena
Herrialdeak Espainia
 Katalan Herriak
TEN-T sarea03 | Mediterraneo
Deskribapena
Kodea050
MotaAbiadura Handiko bidea
Hasiera2003ko urriaren 10a
Ezaugarri teknikoak
Luzera801,1 km
Bidearen zabalera1 435 mm
Bide kopuruaBide bikoitza
Elektrifikazioa25 kV AC
Gehieneko abiadura350 km/h
Ustiapena
EgoeraZerbitzuan
JabeaADIF / TP Ferro
OperadoreaRenfe Operadora
Société des Chemins de Fer
 Eskema
exCONTg
BSicon BAHN.svg Montpellier — Perpinyà
20px link=Fitxategi:BSicon_exSTR.svg
Perpinyà
BHF
Figueres–Vilafant
BHF
Girona
eBHF
Girona–Aireportua
eBHF
Bartzelona–Sagrera
BHF
Bartzelona–Sants
eBHF
El Prat de Llobregat
eBHF
Vilafranca | TAV
BHF
Camp de Tarragona
BSicon .svg ABZgl+l CONTfq
BSicon BAHN.svg Tarragona — Valentzia
BHF
Lleida–Pirineus
CONTgq ABZg+r BSicon .svg
BSicon BAHN.svg Zaragoza — Canfranc
BHF
Zaragoza–Delicias
exCONTgq eABZgr+r BSicon .svg
BSicon BAHN.svg Zaragoza — Iruña — Euskal Y
BHF
Calatayud
BHF
Guadalajara–Yebes
BSicon .svg ABZgl+l CONTfq
BSicon BAHN.svg Madril — Sevilla
20px link=Fitxategi:BSicon_exSTR.svg
Madril–Atochako Atea
exCONTf
BSicon BAHN.svg Atocha — Chamartin

Burdinbidea 2003ko urriaren 10an inauguratu zen Madril–Atocha eta Lleida–Pirineus geltokien artean.

HistoriaAldatu

Espainiar tarteaAldatu

Madril-Binèfar zatiaAldatu

1980ko hamarkadan, argi zegoen Madril eta Zaragoza arteko trenbide-komunikazioak hobetu behar zirela, ondoren Bartzelonarekin lotzeko, neurri handi batean bide bakarreko burdinbideetan oinarrituta, eta Espainiar Estatuko biztanleriaren laurden bati baino gehiagori zerbitzua ematen ziotenak. Burdinbideak, funtsean, XIX. mendeko jatorrizko ibilbidea jarraitzen zuen, eta garairik onenak 6: 30ekoak ziren Madril eta Bartzelona artean. Autobien irekierek eta aireko zubiaren garapen handiak lehiakortasuna kentzen zioten eguneko trenbide-loturari.

Madril eta Kataluniako muga Binèfarren arteko burdinbidea nabarmen hobetzeko lehen plan zehatzak 1987ko apirilekoak dira, orduan onartu baitzen 1987ko Trenbide Garraioko Plana. Une horretan, oraindik ez da hitz egiten 300 km/h-ko edo hortik gorako abiadurari buruz, baizik eta bidea ibilbide osoan bikoiztea eta zenbait aldaera egitea, zehazki, jarduketa hauek:

1988ko urriaren 21ean, Espainiako Ministroen Kontseiluak eskaera bat egin zion RENFEri Madril-Sevilla abiadura handiko burdinbidea Kataluniara zabaltzea azter zezan, berehala eraikitzen hasteko.

1988ko abenduaren 9an, Madril-Sevilla burdinbidea eta Kataluniakoa nazioarteko zabaleran (1 435 mm) egiteko erabakia hartu zen. Erabaki hori RENFEren sare osoa nazioarteko zabalerara aldatzeko proiektuaren barruan kokatzen zen, gerora lehengoratu zena.

Nazioarteko zabaleran eta abiadura handiko parametroekin egiteko erabakia irauli egin zen Madriletik Kataluniarako burdinbidearekin lotuta egiten ari ziren azterketetarako. Jatorriz Baideseraino iristen zen bide bikoitza Calatayuderaino zabaldua izan zen, Calatayud eta Ricla artean lanak hasita zeuden eta Zaragoza eta Binèfar artean hasteko zeuden. Bi kasuetan, tunel batzuen galiboa partzialki aldatu zen, baina ez Paracuellos Erriberakoako (4 672 metroko luzera eta 75 m2), jada zulatzen hasia zena.

1988ko erabaki horretatik aurrera, Kataluniarako abiadura handiko burdinbide bat lantzen hasi ziren, eta burdinbide horretan sartuko ziren jada diseinatuta edo obretan zeuden 3 sekzioan: Calatayudeko saihesbidea, Zaragozako saihesbidea eta Zaragoza eta Binèfar arteko saihesbidea, hainbat aldaera dituen informazio-azterlan bat egiteko. Horietako bat egungo trazatua da, eta horren ingurumen-inpaktuaren deklarazioa eskatu zen 1994an.

1993an, atzeraldi ekonomikoaren garaian eta trenbide-inbertsioaren murrizketa handiaren garaian, Espainiako Sustapen Ministerioak onartu zuen burdinbide horrek "Madril-Sevilla burdinbidearekiko oso bestelako eraikuntza-erritmoa" izango zuela. Izan ere, 1993an, Calatayud-Ricla saihesbidean lanak hasi ahal izateko eraikuntza-proiektuak prestatzen ari ziren. Saihesbide horrek Madril eta Zaragoza arteko bide bakarreko azken zatia eta Zaragoza eta Binèfar arteko saihesbide handia itotzea konpondu behar zuen. Bi kasuetan, Mediterranear ardatzako eskema bera jarraitzea pentsatzen zen: zabalera iberikoa, balio anitzeko trabesekin eta abiadura handiko parametroekin (Zaragoza-Binèfar sekzioaren kasuan, 350 km/h-ko abiadurarako).

Calatayud eta Ricla arteko eta Zaragoza eta Binèfar arteko lanak 1995ean onartu zituen Espainiako Ministroen Kontseiluak eta 1996an hasi ziren. 1997ko maiatzaren 23an, Trenbide Azpiegituren Kudeatzaileak burdinbidea osoa eraikitzeko eta hasitako lanak jarraitzeko enkargua jaso zuen.[1]

Trenbide-inbertsioa oso txikia izan zenez 1999ra arte, aldaera horien eraikuntzak, Madril eta Kataluniako mugarraren arteko bidaia-denborak ordubetetik gora murriztu zituztenak, oso poliki egin zuen aurrera. 2000. urtetik aurrera erritmoa bizkortu egin zen. 2000ko otsailean Madril eta Binèfar arteko elektrifikazioa esleitu zen, eta 1996an hasitako zatiak, zabalera iberiarreko sare konbentzionalean sartu ordez (1 668 mm), Madril eta Binèfar arteko abiadura handiko burdinbide tarteen zati bihurtu ziren zuzenean, 2003ko urrian inauguratu zirenak.[2][3]

Zaragoza-Huesca zatiaAldatu

Madril eta Lleida arteko zatia eraikitzearekin batera, Zaragoza eta Tardienta arteko Madril-Bartzelona eta Zaragoza-Canfranc burdinbide konbentzionalek bikoiztu egin zen, nazioarteko trenbide bat eta zabalera iberiarreko bide bat geltoki horretaraino paraleloan zirkulatuz. Hortik aurrera, Huescaraino, trenbidea berritu zen, eta balio anitzeko trabesak eta hirugarren errei bat jarri ziren. Horri esker, ardatzeko trenak daude bide berean, nazioarteko zabalekoak edo iberikoak.

Hala, hobekuntza hori amaitu ondoren, prestazio handiko burdinbide bat sortu zen, eta, horri esker, egunean hegazti-tren bat zirkulatu ahal izan zen Madril eta Huesca artean 2: 30ean, Guadalajara–Yebes, Calatayud, Zaragoza–Delicias, Tardienta eta Huescan geratuta. Ondoren, eskaintza eguneko bi trenetara zabaldu zen, horietako bat erdi-zuzenekoa eta Zaragozan bakarrik gelditu zena.

Nabarmendu behar da zati hori ez dela abiadura handiko linea bat, baizik eta nazioarteko zabalerako trenekin bateragarria den bide bat besterik ez dela (izan ere, AVE trenek zabalera hori erabiltzen dute), halako moldez non tren horiek hiriraino zuzenean sartzeko aukera ematen baitu, errodadura desplazagarririk izan gabe; Alvia trenen ezaugarri komuna da, eta eragozpen bat du: gehieneko zirkulazio-abiadura txikiagoak baimentzea.

Kataluniar tarteaAldatu

Binèfar-Lleida zatiaAldatu

Kataluniar tartea Espainiar tartearen eta Frantziako Estatuak armaturiko Montpellier-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearen artean dago. Ondorioz, abiadura handiko sareren batera konektatzeko bi tarteetako bat egitearen mende dago, eta biak ahalik eta ondoen funtzionatzeko. Frantziako Gobernuak, XXI. mendeko lehen bi hamarkadetan, "barneko" eraikuntza politika bat eraman zuen, hau da, bere herrialdeko trenbide trafikoa hobetzera mugatzen zena, baina ez zuen beste herrialdeekin loturarik ikusten, Euskal Herriarekin edo Katalan Herrietarekin kasu. Ondorioz, 2020. urtera arte ez zen planteatu abiadura handiko sarea Kataluniakoarekin lotzea. Espainiar Estatuko tarteari dagokionez, bien artean abantailarik txikiena zuena, Lleidatik 40 kilometrora amaitzea pentsatu zuten, Katalunia eta Espainia arteko mugan. Hori dela eta, Espainiako lehen zatia (Madril-Binèfar) inauguratu zenean, Kataluniako lehen zatia (Binèfar-Lleida) ere martxan jarri zen.[4]

Lleida-Figueres zatiaAldatu

1988an Espainiar Estatuak 2002an Bartzelonara iristea espero zen, eta 2004an Figueresera. Hala ere, atzerapen ugariren ondoren, ezinezkoa izan zen aurreikuspen horiek betetzea, Espainiar tartea ez baitzen 2003ra arte inauguratu. Ondorioz, Kataluniak atzeratu egin behar izan zuen bere zatien eraikuntza, beste bide batekin lotzen ez diren irlak ez eraikitzeko, baldin eta inauguratu zirenean erabilezinak baziren.[5]

2006ko abenduan, burdinbidea Camp de Tarragonako geltokira iritsi zen, Tarragonatik 15 kilometrora eta Reustik 25ra.[6][7] 2008ko martxoan gauza bera egin zen Tarragona eta Bartzelona arteko zatiarekin, zehazkiago Bartzelona–Sants geltokiarekin.[8][9]

Kataluniako erdialderako, Bartzelona eta Figueres artean, Gironatik igaroz, bide misto bat eraikitzea erabaki zen: bide konbentzionala berritzearekin batera, nazioarteko zabalerako beste bi bide eraikitzen ziren, abiadura handiko trenak igarotzeko diseinatuak. Berritzen zen bitartean, bihurgune batzuk errazten ziren, tunelak zabaltzen ziren eta zubiak eraikitzen ziren 300 km/h-ko abiadurara iristeko. Ibilbidea horrela diseinatuta dago ibilbidearen zati handi batean: Mollet del Vallèsetik Gironaraino. Hori guztia 2013ko urtarrilean jarri zen martxan.[10][11][12]

Figueres-Perpinyà zatiaAldatu

Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidea eraikitzeko plangintzan, beharrezkoa zen Kataluniaren eta Frantziaren arteko akordio bat, burdinbide berria Frantziako trenbide-sarearekin lotzeko, Perpinyàra sartzeko. Zati hori bereziki delikatua da, Pirinioetako mendilerroa zeharkatzen baitu, eta, beraz, emakida pribatuko tarte bat mugatzen zen Figueres (hegoaldeko isurialdea) eta Perpinyà (iparraldeko isurialdea) hirien artean.[13]

Akordioaren arabera, nazioarteko tartearen ezaugarriak hauek izan behar ziren: abiadura handia, Europako zabalera estandarra, bide bikoitza eta bidaiarien eta salgaien trafiko mistoa. Emakida lortzen zuen enpresak zatia eraiki eta ustiatu behar zuen inplikatutako alderdien eta Europar Batasunaren diru-laguntzak jasotzearen truke, bai eta zatiako zirkulazio bakoitzeko bidesaria kobratzeko eskubidea lortzearen truke ere, emakidadunari epe luzerako gutxieneko trafikoak ziurtatuz. Azkenean, 50 urteko epea eman zitzaion enpresa esleipendunari, baina gerora 53ra igo zen.[14][15]

Lehenik eta behin, emakidaren lizitazioa baimendu zen 2001eko otsailaren 23an, baina azkenean ez zen onik atera, azkenean hautatutako enpresen baldintzekin bat ez zetozelako. Sei enpresa talde aukeratu zituzten lehiaketan parte hartzeko, tartean "Ferromed" talde bat, ADIF espainiarrak eta RFF frantziarrak osatua. Azkenik, esleipena TP Ferro enpresa pribatuari egin zitzaion, Frantziako Eiffage eraikuntza enpresaren eta Espainiako ACSren arteko lotura. Azkenik, 2003ko uztailaren 11n TP Ferrori baimena eman zitzaion. Lanak 2004ko azaroaren 15ean hasi ziren eta 2009ko otsailean amaitu ziren.[16]

2007an zabaldutako kopuruen arabera, zatia eraikitzeko kostua, finantziazioa barne, 1 096,7 milioi eurokoa izan zen. Kopuru horretatik, 588,4 milioi Frantziako eta Espainiako Gobernuek eta Europar Batasunak emandako diru-laguntza publikoetatik datoz; beste 410 milioi hainbat banketxerekin (BBVA, Banesto, Caja Madrid, ING eta Royal Bank of Scotland) sinatutako kreditu batetik datoz; azkenik, TP Ferro kontzesionarioaren akziodunek 108,3 milioi jarri dituzte.[17][18]

Azpiegitura TP Ferro emakidadunak formalki entregatu zuen 2009ko otsailaren 17an, kontratuan ezarritako eraikuntza-epeak betez. Bere iparraldeko zatian, zatia Perpinyàko geltokiarekin lotuta zegoen, frantziar sarearekin jarraitutasunarekin, baina, bere hegoaldeko zatian, amaitu gabe zegoen Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearekin soilik lotzen da. Egoera horren ondorioz, 2009ko otsailetik 2010eko abendura arte amaitutako zatia ezin izan zen erabili, eta TP Ferrori konpentsatu behar izan zitzaion eraikuntzaren atzerapenagatik.[19][20]

Zatiak jarraipena lortu zuen hegoaldetik 2010eko abenduan, baina ez aurreikusitako abiadura handiko burdinbidearen amaieraren bidez, baizik eta adar baten bidez zabalera iberiarreko burdinbide konbentzionalarekin lotuz. Burdinbide konbentzional hori errei hirukoitzez hornitu zen burdinbide berria amaitu gabe zegoen tarteetan, Bartzelonara arteko nazioarteko zabalerari jarraipena eman ahal izateko, merkantzia-trenetarako soilik erabiltzen den konexioa baita.[21]

Bidaiarientzat, TGV trenak 2010eko abenduaren 19an hasi ziren zatia zeharkatzen, Figueres–Vilafant geltokian burdinbide konbentzionaletik jarraitzen zuten zabalera iberiarreko trenetara. Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearen Bartzelona-Figueres sekzioa 2013ko urtarrilaren 8an inauguratu zen, burdinbide osoari jarraipena emanez. Hala ere, Frantziako eta Espainiako sareen arteko seinaleztapen-sistemen ezberdintasunak ez du uzten bi sareen artean bidaiari-trenak igarotzen, eta egoera hori 2013ko apiriletik aurrera konponduko da.[22]

ZerbitzuakAldatu

  Renfe Operadora
 Zerbitzua   Hasiera   Ibilbidea   Amaiera ⁠
   Madril
Atochako Atea
Guadalajara–YebesCalatayudZaragoza–DeliciasLleida–PirineusCamp de Tarragona Bartzelona
Sants
   Madril
Atochako Atea
Guadalajara–YebesCalatayudZaragoza–DeliciasLleida–PirineusCamp de TarragonaBartzelona–SantsGirona Figueres
Vilafant
   Madril
Atochako Atea
Guadalajara–YebesCalatayudZaragoza–DeliciasTardienta Huesca
   Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasCiudad RealPuertollanoKordobaPuente Genil–HerreraAntequera–Santa Ana Sevilla
Santa Justa
   Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasCiudad RealPuertollanoKordoba Malaga
Maria Zambrano
Alvia  Madril
Atochako Atea
Guadalajara–YebesCalatayudTuteraCastejonTafalla Iruña
Alvia  Madril
Atochako Atea
Guadalajara–YebesCalatayudTuteraAlfaroKalagorri Logroño
Alvia  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasTuteraCastejonTafallaIruñaAltsasuZumarragaDonostia Irun
Alvia  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasTuteraCastejonAlfaroKalagorriLogroñoHaroMiranda Ebro Bilbo
Abando
Alvia  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasTuteraCastejonTafallaIruñaGasteizMiranda EbroBurgos–Rosa ManzanoPalentziaLeonla Pola de ḶḷenaMieres–PonteOviedo/Uviéu Gijón/Xixón
Alvia  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasTuteraCastejonTafallaIruñaGasteizMiranda EbroBurgos–Rosa ManzanoPalentziaLeonEstorgaPonferradaO Barco de ValdeorrasA Rua–PetinSan Clodio–QuirogaMonforte de LemosOurense–ElkarguneaSantiago de Compostela Coruña
Alvia  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaLleida–PirineusZaragoza–DeliciasTuteraCastejonTafallaIruñaGasteizMiranda EbroBurgos–Rosa ManzanoPalentziaLeonEstorgaPonferradaO Barco de ValdeorrasA Rua–PetinSan Clodio–QuirogaMonforte de LemosOurense–ElkarguneaO PorriñoRedondela Vigo
Guixar
Avant  Zaragoza
Delicias
Calatayud
Avant  Bartzelona
Sants
Camp de Tarragona Lleida
Pirineus
Avant  Bartzelona
Sants
Girona Figueres
Vilafant
Avant  Bartzelona
Sants
Camp de TarragonaCambrilsl'Hospitalet de l'Infant Tortosa
  Société Nationale des Chemins de fer Français
 Zerbitzua   Hasiera   Ibilbidea   Amaiera ⁠
   Madril
Atochako Atea
Zaragoza–DeliciasCamp de Tarragona Bartzelona
Sants

AzpiegituraAldatu

 
  Narbona — Portbou
 
801,1 Perpinyà
     
  Narbona — Portbou
 
 
El Soler
         
  Perpinyà — Tuïr
         
  Perpinyà — Vilafranca de Conflent
     
 
796,78 TP Ferroaren emakida
     
Rard ibaia
 
D612A errepidea
     
A9 autobia
 
     
  Elna — Arles
     
Tec ibaia
 
El Pertúsko tunela
 
752,4 TP Ferroaren emakida
     
748,9 Figueres–Vilafant
 
Vilademuls
     
     
714,7 Girona
     
 
Girona–Aireportua
 
703,5 Viloví d'Onyar
 
678,1 Riells
 
662,1 Llinars
 
Montmeló
     
     
Bartzelona–Sagrera
 
Provençako tunela
 
620,9 Bartzelona–Sants
 
     
Can Tunis
     
Llobregat ibaia
 
 
El Prat de Llobregat
     
  Bartzelona — Valls
 
     
610,4 Llobregat ibaia
     
Llobregat ibaia
 
595,8 Sant Vicenç dels Horts
     
Llobregat ibaia
 
Castellbisbalgo tunela
     
Llobregat ibaia
 
Martorellgo tunela
 
579,6 Gelida
 
565,9 Vilafranca | TAV
 
Vilafranca del Penedèseko tunela
 
552,7 L'Arboç
 
549,3 La Gornal
 
520,9 Camp de Tarragona
     
512,8   Tarragona — Valentzia
 
509,3 Alcover
 
488,9 L'Espluga
 
456,6 Les Borges
     
452,5 Segrià ibaia
     
448,6 Artesa
     
442,1 Lleida–Pirineus
     
434,6 Les Torres de Sanuí
     
Cinca ibaia
     
396,8 Ballobar
     
356,5 Bujaraloz
     
Ebro ibaia
     
  Zaragoza — Canfranc
     
311,7
     
306,7 Zaragoza–Delicias
     
294,9
     
273,4 Plazienzia de Xalón
         
272,9   Zaragoza — Iruña — Euskal Y
     
221,1 Calatayud
     
182,7 Ariza AH
     
116,0 Las Inviernas
     
64,4 Guadalajara–Yebes
     
Jarama ibaia
     
  Madril — Sevilla
   
   
0,0 Madril–Atochako Atea
     
  Atocha — Chamartin

ErreferentziakAldatu

  1. (Gaztelaniaz) País, El. (2003-02-16). «Lleida eta Zaragoza martxorako zain» El País ISSN 1134-6582. (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  2. (Gaztelaniaz) «Cascosek Madril-Lleida AVEren erakunde kudeatzailearen presidentearen dimisioa onartu du» El País 2003-02-27 ISSN 1134-6582. (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  3. (Gaztelaniaz) «Madril-Bartzelona AVEk 2004an funtzionatuko duela berretsi du Gobernuak» El País 2003-02-28 ISSN 1134-6582. (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  4. (Gaztelaniaz) «Errege-erreginek Lleidako hegaztia inauguratu dute lau orduko bidaia batekin» La Vanguardia 2003-10-10 (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  5. (Gaztelaniaz) Pérez, Fernando J.. (2003-10-06). «Bederatzi hilabeteko atzerapenarekin eta 147 milioiko kostu gehigarriarekin hasi da AVEa Lleidan» El País ISSN 1134-6582. (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  6. (Gaztelaniaz) Aymi, Oriol. (2006-12-18). «AVEk 200 kilometro orduko abiaduran ekingo dio gaur Lleidatik Tarragonarako ibilbideari» El País ISSN 1134-6582. (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  7. (Gaztelaniaz) «AVEa Tarragonara iritsi da» La Vanguardia 2006-12-18 (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  8. elmundo.es. «Madril eta Bartzelona arteko lehen bi AVEk lehen bidaia puntualtasunez osatzen dute.» www.elmundo.es (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  9. «Eta azkenean, AVEa Bartzelonara iritsi zen.» elviajero.elpais.com (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  10. (Gaztelaniaz) «Argia tunelaren amaieran» La Vanguardia 2011-07-26 (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  11. (Gaztelaniaz) Cordero, Dani; Castedo, Antía. (2013-01-09). «AVEk bere lotura europarra ziurtatu du Gironara iritsi ondoren» El País ISSN 1134-6582. (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  12. (Gaztelaniaz) «Bartzelona-Girona-Figueres AVEren linea gaur inauguratuko da» La Vanguardia 2013-01-07 (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  13. «BOE.es - 1998/01/29ko sumarioa» www.boe.es (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  14. (Ingelesez) 2009-11-24T05:00:00. «Perpinyà - Figueres kontzesioa luzatua» Railway Gazette International (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  15. «Beste hiru urtez luzatu da Figueres-Perpinyàren emakida» www.vialibre-ffe.com (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  16. (Gaztelaniaz) Mate, Reyes. (2003-12-26). «ACS 952 milioiren truke esleitu da AVEren mugako zatia» El País ISSN 1134-6582. (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  17. (Gaztelaniaz) Magariño, Javier Fernández. (2007-11-07). «ACSk eta Eiffagek konponketa eskatu diote Sustapen Ministerioari» Cinco Días (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  18. (Gaztelaniaz) «Eiffagek 80 milioiko konpentsazioa eman du Figueresera AVE iristeagatik» La Vanguardia 2007-11-23 (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  19. (Gaztelaniaz) «Figueres eta Perpinyà lotuko dituen AVEren lineako El Pertúseko tunelean obrak inauguratu dituzte» La Vanguardia 2005-07-19 (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  20. (Gaztelaniaz) Carranco, Rebeca. (2010-12-20). «Tren azkarrenak Pirinioak zeharkatzen ditu» El País ISSN 1134-6582. (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  21. «2010eko abenduaren 21eko edizioa (16 orrialdeko 1-9) - Hemeroteka - lavanguardia.es» hemeroteca.lavanguardia.com (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).
  22. (Gaztelaniaz) «Bartzelonako portuak Europako zabaleran esportatzen du» El País 2010-12-22 ISSN 1134-6582. (Noiz kontsultatua: 2021-02-09).

Ikus, gaineraAldatu

Kanpo estekakAldatu