Erromatar galtzada

Erromatar galtzadak (latinez, Viae Romanae) Antzinako Erromak bere mendeko lurralde osoan zehar eraiki eta erabili zituzten bideak dira, harlauzaz eginak, milaka kilometrotan zehar hedatzen zirenak. Italiako puntu guztietako hiriak hasieran, eta, gero, Inperioa eta erabaki-gune politiko edo ekonomikoak elkarrekin lotzen zituzten. Garai hartan nahiko erraz mugitzeko aukera ematen zuten, tropek erabiltzeko lurraldeak konkistatzeko edo defendatzeko, edo merkatariek, lehengai eta salgaien garraioa nabarmen erraztuz, eta mezulariek ere erabiltzeko. Inperioaren hedapen ekonomikoa ahalbidetu zuten, eta gero haren amaiera, inbasio handiak erraztuz. Erromanizazioa ere neurri handi batean bide hauei esker gauzatu zen. Egun, galtzada horien aztarnak bakarrik geratzen dira.

Erromatar galtzada Ponpeian

Uneko probetxuari baino gehiago, zerbitzuaren epe luzerako errentagarritasunari begira egin ziren erromatar galtzadak. Horregatik, erromatarren errepideen eta Erdi Arokoen artean dagoen alderik behinena —Birkek dioenez— ondorengo hau da: Erdi Arokoak herrigune bat eta ondokoa lotzeko bideak ziren; erromatar galtzadek, berriz, xede zabalagoak zituzten. Hortaz, arau orokorra zen albait zuzenenak izatea, bide luzeek hirigune nagusiak lotzeko helburuz.[1]

Legeak eta tradizioakAldatu

Viae Romanae animazioa latinez

Hamabi Tauletako Legeen arabera, K.a. 450. urtearen inguruan datatuak, edozein errepide publikok (via latinez) zortzi oin erromatareko zabalera izan behar du (agian 2,37 m inguru) zuzena den tokian, eta bi aldiz zabalera hori bihurgunea dagoen tokian. Horiek ziren, seguruenik, bide baterako gutxieneko zabalerak; Errepublika berantiarrean, hamabi oin erromatar inguruko zabalerak arruntak ziren landa-eremuetako errepide publikoetarako, eta zabalera estandarreko bi gurditxo (4 oin) igarotzeko aukera ematen zuten, oinezkoen trafikoan eraginik izan gabe[2]. Benetako praktikak aldatu egin ziren arau horretatik. Taulek agintzen zieten erromatarrei errepide publikoak eraikitzea eta, bidea egoera txarrean zegoenean, lur pribatutik pasatzeko eskubidea ematen zieten. Beraz, ohiko konponketarik behar ez zuten bideak eraikitzea helburu ideologiko bihurtu zen, eta ahalik eta zuzenenak egitea ere bai, ahalik eta bide laburrenak eraikitzeko eta, hartara, materiala aurrezteko.

Zuzenbide erromatarrak errepide bat erabiltzearen eskubidea servitus edo zortasun gisa definitzen zuen. Ius eundik ("joateko eskubidea") eskubidea ezartzen zuen iter edo bidezidorra lur pribatutik erabiltzeko; ius agendik("gidatzeko eskubidea"), actus bat edo garraio-pista batetik. Via batek bi servitutes mota konbinatzen ditu, zabalera ez bazen egokia, arbiter batek zehazten baitzuen. Aurrez zehaztutako zabalera 8 oineko latitudo legitima zen.

Legeak eta tradizio erromatarrak debekatu egin zuten hiriguneetan ibilgailuak erabiltzea, kasu batzuetan izan ezik. Emakume ezkonduak eta negozioetako gobernu-funtzionarioak ibil zitezkeen. Lex Iulia Municipalisek merkataritza-orgatxoak mugatu zituen hirian gauez sartzeko, harresi barruan eta harresietatik kanpoko milia baten barruan.

Galtzaden eraikuntzaren bilakaeraAldatu

Lehen bide estrategikoakAldatu

K.a. 427. hamarkada arte, erromatarrek pistak erabiltzen zituzten Erromatik inguruko hirietara joateko. Brenoren galoen erasoak K.a. 390. urtean erromatarrentzat oso txarrak izan ziren, eta Erromako defentsa-sistemaren eraginkortasunik ezaren lehen sintoma argigarria izan ziren, batez ere, tropak oso motelak zirelako garaiko bideetan barrena. Defentsa hobearen beharrak, Italiatik zehar hedatzeko eta hegemonia izateko nahiarekin batera, oraindik ahula eta kanpotik mehatxatua zen Erromatar Errepublikak harrizko bide sendo eta posta sarea sustatu zuen, bere beharretara hobeto egokituko zena. Ardatz horiei esker, merkantzien eta merkatarien zirkulazioa bizkorragoa eta errazagoa izan zen, baita tropen lekualdatze azkarra ere.

Lehen bidea K.a. 312. urtean trazatu zuen Apio Klaudio Zentsoreak eta Erroma eta Capua lotzen zituen: Via Appia. Erromatar Errepublikaren amaieran, Italiako penintsula osoa ardatz horiez hornitua zen, bide bakoitzak sortu zuen kontsularen izena darama. Bide horiek salbuespen gisa zeuden zolatuta (hiri barruan eta inguruetan), Via Appia izan ezik, pixkanaka-pixkanaka bere ibilbide osoan zolatu baitzen. Beste leku batzuetan, inguruan irekitako harrobietatik ateratako hareaz eta legarrez betetzen ziren.

Sarearen hedapena, tresna komertzialaAldatu

 
Erromatar inperioko galtzadak Hadriano enperadorearen garaian (117–138)

Inperioa hedatu ahala, administrazioak errepide eskema bera egokituko du probintzia berrietara. Goieneko unean, erromatarren errepide-sare nagusia 150.000 kilometrora iritsiko da. Merkatari erromatarrek berehala ikusi zuten ardatz horien interesa. Beste zibilizazio mediterranear batzuek ez bezala, ia beren portuetatik abiatuta sortu baitzuten merkataritza-garapena, erromatarrek errepide-sarea erabiliko dute beren merkataritza-ontzidiarekin batera. Horrek kontinentearen barrualdearekiko trukeak erraztuko ditu eta bere hedapen komertzial azkarraren jatorria izango da. Eskualde osoak espezializatu egingo dira, eta horien artean merkaturatuko dira (ardoak eta olioa Hispanian, zerealak Numidian, eltzegintza eta haragikiak (ketuak, gazituak…) Galian, adibidez.)

Sarearen goraldia edo Inperioaren amaieraAldatu

IV. mendetik aurrera, mundu erromatarra, limes edo bere muga gotortuen atzean ondo babestuta, Ekialdetik datozen herriek gainezkatu egiten dute pixkanaka: inbasio handien hasiera da. Ostrogodoak, Hunoak, Bisigodoak kalitate bikaineko errepide-sare baten ondorengoak izango dira. Horrek bizkortu egingo du talde horien aurrerapena. Galtzada erromatarra, Inperioaren hedapenaren gakoetako bat izan zena, bere erorketaren gakoetako bat izan zen.

Bide erromatarren eraikuntzaren ezaugarriakAldatu

Galtzadak eraikitzerakoan, erromatarrak ia ez ziren kezkatzen lurzoruaren izaeraz: gai ziren mendiak zeharkatzeko (Posilipoko tunela), sakonuneak dikeekin berdintzeko (Via Appia Pontoko leku zingiratsuetatik pasatzean edo Albanotik Ariccia haranera jaisten denean...), haran sakonak edo ur-laster azkarrak zubiekin gurutzatzeko...

Trazadura egiteaAldatu

Eraikitzeko erabakia hartzen zenean, trazaduraren mugaketa lur-neurtzaileei (agrimensores edo gromatici) esleitzen zitzaien. Lur-neurtzaile horiek frogatutako tresna batzuk erabiltzen zituzten:

  • groma, gaur egungo eskuaira, angelu zuzenen trazadura errazteko erabiltzen zen. Lau adarrez osatuta dago eta amaieran beruna duten bost hariz , erdiko puntu batetik lerro perpendikularrak marraztu ahal izateko.
  • chorobates, erregela handia (6 m inguru), oinaren gainean zurruna eta ura duen zirrikitu baten goiko aldean zulatua. Maila kalkulatzeko erabiltzen zen, erliebeko zonetan malda erregularra emateko.
  • dioptra, berunezko haria zuen triangelu batez osatutako tresna. Errepidea berdintzeko balio zuen.

Oro har, bide erromatarrek zuzentasun handia dute ezaugarri. Eremu zingiratsuak eta ibaien inguruak ahalik eta gehien saihesten dituzte. Gurutzatu beharra zegoenean, bidea ibi batetik (erreka txikiak) edo zubi batetik igarotzen zen, egurrezkoa edo harrizkoa, eta oraindik ere ale bikainak geratzen dira, egungo bide-sareak hartuta. Erliebe-eremuan, trazadura malda ertainean hartzen dute, erosotasun eta segurtasun arrazoiengatik. Bideak bihurguneetan zabaltzen ziren, gurdiei ahalik eta hobekien biratzen uzteko[3].

Neurriak hartu ondoren, lur-neurgailuek zedarrien laguntzaz markatzen zuten trazadura. Trazaduraren prestaketa osatzeko, lur-erauzketa eta zuhaitz-mozketa egiten ziren.

Galtzada erromatarren eraikitzeaAldatu

Oro har, eraikuntzak aldi berean egiten du aurrera distantzia aldakorreko zenbait sekzio independentetan. Eraikuntza, besteak beste, eraikuntza-enpresa espezializatuei esleitzen zitzaien, eta enpresa horien kontratuak horretarako berariaz baimendutako funtzionarioek egiten zituzten. Batzuetan, legioek laguntzen zuten, administrazio-egitura zibila oraindik lurralde horretan ezarrita ez zegoenean[4].

Galtzada bat eraikitzeko prozesua hainbat fasetan banatuta zegoen, eta horrek oso iraungarritasun handia ematen zien bide horiei, eta, kasu batzuetan, gaur egun arte iristea ahalbidetu du[5].

  • Deforestazioa. Galtzadarako aukeratutako luzetarako trazaduraren deforestazioarekin edo sasiak kentzearekin hasten zen.
  • Lur-berdinketa. Eraiki aurretik zorua berdindu egiten zen, behar ziren lur-berdinketa, lur-erauzketa eta betelanak eginda.
  • Zoruaren mugaketa. Ondoren, galtzadaren zabalera bi zintarri paraleloren bidez mugatzen zen.
  • Zimenduak. Zintarrien arteko espazioan harri landugabea (Herisson) jartzen zen, zimendatze-geruza solido eta erresistentea sortuz.
  • Tarteko geruzak. Zimendatze horren gainean harea edo legarrezko betegarri bat jartzen zen tamaina desberdinetako geruza batean edo gehiagotan, eta materialaren tamaina txikiagotu egiten zen, gainazaleko geruzaraino igo ahala. Material-geruza bakoitza bete ondoren, horietako bakoitza zapaldu egiten zen.
  • Errodadura-geruza. Azkenik, galtzadaren gainazala, ahal zela, hareekin nahastutako uharriak erabiliz estaltzen zen, errodadurako azken geruza osatzeko. Ale xeheko materialak erabiltzen ziren: zagorrak (4-5 mm-koak gehienez ere), edo harea (granitozko harea naturala, gehienez ere 1 cmkoak), edo granulometria fineko beste material bat, eraikitze-lekuaren inguruan eskuragarri dagoena. Geruza hori galtzadaren sekzio osoaren laurdena izan zitekeen, gutxi gorabehera, altueran (zimenduetatik gainazaleraino).

Hirietan, kaleak modu erregularrean jarritako harrizko lauzekin zolatzen edo estaltzen ziren. Estaldura hori, gehienez ere, hiriaren kanpoaldeko hilerrien amaieraraino iristen da.

Galtzadaren azken profila ezponda nahiko etzanak dituen trapezio baten antzekoa da. Horri esker, euri-ura erraz jariatzen da areketara edo lubetaren kanpoaldera. Galtzada bere bi aldeetako arekek mugatzen zuten zeharka, paraleloan, hogei bat metrora. Areka horiek zelaigunerako zuhaitzik ez zegoen eremua mugatzen zuten, eta hori galtzadaren jabari publikoaren baliokidea zen.

Elkarren segidako geruzek, galtzada igarotzen zen lurzoru nagusitik, 2-4 oin erromatar zuten, eta errodadura-eremuaren zabalera 4,5 eta 8 m bitartekoa zen, galtzadaren garrantziaren eta zeharkatzen zituen lekuen zailtasunaren arabera.

Galtzada erromatarren egituraAldatu

Iturri juridikoek (ULPIANO, 43.11.1.2. artikuluan, hain zuzen) adierazten dute, alderdi teknikoaren arabera, bi kale mota bereizi zirela: zoru naturaleko kaleak (viae terrenae), lur zapaldu eta berdindua besterik ez zena, eta hondo artifizialeko kaleak, era berean sailkatuak ere: viae silice stratae (harrizko baldosek zolatutakoa) eta viae glarea stratae (harez edo harritxintxar birrinduz estalia). Azken bi horietan erromatarrak gailendu ziren, eta harlauza poligonal ezagun eta berezi horrekin dotoretasun handia eman zioten, hala nola Via Appiari edo Erroma kanpoaldeko Via Sacrari[6].

Bide baten zoru artifiziala zoladura gainjarritako hiru edo lau geruzaz osatuta zegoen, halako moldez, non erabateko egonkortasuna ziurtatuko baitzen trafiko handiaren pean. Erreiak kontu handiz egiten ziren. Agger-a bidearen gainazalak duen goragunea da, galtzadei bere drainatze-sistema emateko. Bidearen luzerako trazadura zulatuz egiten da, lehenik eta behin oinarri sendoa ziurtatuz, ondoren lurzorua betez eta estutuz, bidearen bi aldeetan drainatze-zangak garbituz eta, ondoren, kalibratutako harri-geruza desberdinez eta legarrez estaliz. Alboetako hobiak, euri-urak drainatzeko ez ezik, soldaduek ezkutaleku gisa ere erabil zitzaketen, etsaien eraso baten azpian harrapatuz gero.

 
Ponpeiako bide zolatuaren (via munita) adibide bat. (1). Lurzoru biluzi nibelatua, eta batzuetan trinkotua. (2). Statumen: harri pilatuak. (3). Rudus: obra-hondakinak edo hautsitako harriekin eta karearekin egindako hormigoia. (4). Nucleus: zementu finez erantsitako zeramikazko hondakinak. (5). Dorsum edo agger viae: errepidearen gainazal igo eta gangatua (media stratae eminentia), silexko bloke poligonalez egina (lava basaltica) edo saxum quadratum bloke angeluzuzenak (trabertino, toba edo inguruko beste harri batzuk). Forma eliptikoari esker, euria ez zen gelditzen errepidearen erdian. Batzuetan, blokeen behealdea nahita puskatzen zen, nukleora hobeto heltzeko. (6). Crepido: espaloia edo goiko galtzada oinezkoentzat. (7). Umbones edo ertzetako harriak.

Oso kasu zehatzetan izan ezik, harriztatzea hiribideen ezaugarria zen, abiadurak oso txikia izan behar baitzuen, eta garbitzeko beharrak ez ziren bateragarriak zagor-azalerekin. Oro har, ibilbide edo itinerarioko bideak ez ziren lauzatuak, eta ez zituzten lau geruzak ere, indusketa arkeologikoek erakusten diguten moduan. Harri lodien zimendatze bat zuten, eta zagor naturalen edo hartxintxarraren errodadura-geruza haren gainean zabaltzen zen. Horrela, bada, lau geruzak hiribideei dagozkie, eta horiek dira iturri idatziek bideen eraikuntza azaltzen dutenean aipatzen dituztenak. Zoritxarrez, ia beti errepikatzen da idealizatutako irudi hori, ibilbideen kasuan okerra den testuen informaziotik abiatuta[7].

Erromatar galtzaden garrantzi desberdinaAldatu

Sikulo Flakok[8] I. mendeko agrimensorearen idazkiek sailkapen hau ematen dute:

Viae publicaeAldatu

Hauek dira Inperioko bide nagusiak, hiri garrantzitsuenen arteko bide-sareko bide nagusiak. Viae praetoriae (bide pretoriarrak), viae militares (bide militarrak) edo viae consulares (bide kontsularrak) ere deitzen zaie. Estatuak berea egin zezakeen eraikuntza finantzatzearen ardura, baina hiriek eta bide horiek zeharkatzen zituzten eremuetako jabeek laguntza eman behar izan zuten, beren mantentze-lana bermatu behar zuten[9].

Askotan, eraikuntza proiektua hasi zuen pertsonaren izena daramate (Via Agrippa Agripagatik, Via Domitia Domizio Enobarbogatik). Italian, kudeaketa curator viarumaren zaintzapean uzten zen orduan. Curator viarum estatuko funtzionarioa zen, eta aginduak ematen zituen bidean lanak egiteko eta konpontzeko.

Viae publicaeren zabaleraren batez besteko egiaztatua 6-12 m bitartekoa zen.

Viae publicae garrantzitsuenen adibide batzuk: Via Agrippa (Erroma-Boulogne-sur-Mer); Via Appia (Erroma-Brindisi); Vía Domitia (Italia-Hispania) Narbonensetik; Via Egnatia (Durrës-Bizantzio)...

Viae vicinalesAldatu

Bide publikoetatik abiatzen ziren, eta aukera ematen zuten eskualde bereko zenbait vici elkartzeko. Horiek ziren, noski, sareko bide gehienak. Via vicinalis baten batez besteko zabalera 4 m ingurukoa zen.

Adibide batzuk Galian: Via Regordane (Le Puy-Montpellier), edo Via Aquitania (Narbona-Bordele) ...

Viae privataeAldatu

Propietate nagusiak batzen zituzten, villaeak viae vicinales eta publicaeekin. Pribatuak ziren, osorik finantzatzen zuen jabeak bakarrik erabiltzeko erreserbatuak. Bide pribatu baten batez besteko zabalera 2,50 m eta 4 m artekoa zen.

Galtzada-sareen mapakAldatu

Lur-neurtzaileen lana ez zen mugatzen bideen kalkulu eta zedarritzera. Bildutako datu kopuru handiei esker (hirien arteko distantziak, oztopoak, zubiak, etab.), mapak egiteko ardura zuten pertsonen lanaren oinarria eman zuten.

Kartografo erromatarren lan-euskarria biribilkia zen, luzera eta zabalera estandarrekoa eta erabat betea. Horrek ikuspegi orokorra desitxuratzea dakar, eskala ez da existitzen gure egungo mapetan bezala. Hala ere, itinerarium hauetan bidaiari erromatarrak jarraibide asko aurki zitzakeen etapa edo atsedenguneen gainean, etapen luzerari, oztopoei edo leku nabarmenei (hiriburuak, santutegiak) buruz, garai hartako bidaiariari gehien axola zitzaizkion datuak.

Antoninoren ibilbideaAldatu

Antoninoren ibilbidea Erromatar Inperioko galtzaden gida bat da, eta errepide guztietan etapak eta distantziak aipatzen dira. Peutingerren taulan inspiratzen da, eta Karakalaren agintaldian idatzi zuten lehen aldiz (handik hartzen du izena, Antoninoena Karakalaren gensa baitzen), eta, seguruenik, birmoldatu egin zuten Tetrarkiaren garaian, III. mendearen amaieran, Konstantinopla aipatzen baita. Ziurrenik hormako mapa batetik abiatuta egin zen.

Peutingerren taulaAldatu

Erabili dugun dokumentu ezagunena Peutingerren taula edo taula teodosiarra da. Egia esan, Castoriusek III. mendearen hasieran egindako agiriaren kopia da, XIII. mendeko monje alsaziar batek egina. Dokumentu hori Agriparen Inperioaren maparen kopia ere izan liteke, aitaginarreba Augusto enperadoreari zuzendua. Konrad Peutinger humanistari dohaintzan emanda, gaur Vienako liburutegian dago, Austrian. 11 orritan (6,80 m 0,34 m guztira), taulak garai hartako mundu ezaguna irudikatzen du, Ingalaterratik Ipar Afrikara eta Atlantikotik Indiara.

Ravenako anonimoaAldatu

Ravenako anonimoa (Ravennatis Anonymi Cosmographia) kosmografo kristau anonimo batek VII. mendean (670. urtearen inguruan gutxi gorabehera) konpilatutako testua da, aurreko mendeetako dokumentazioa erabiliz (III. mendea edo IV. mendea), Erdi Aroko kopistek segidan-segidan egindako hondatze eta aldaerekin. Ibilbide erromatarrak deskribatzen dira bertan.

Bestelako agiriakAldatu

XIX. mendean, lau ontzi aurkitu zituzten Bracciano lakuan, Erromatik gertu. Vicarelloko basoek (aurkikuntzaren lekuaren izenetik) hainbat zutabetan grabatuta dituzte atsedenguneen izenak eta haien arteko distantziak, Erromatik Cádizera doan bidean.

Beste dokumentu batzuk ere izan ziren, bereziki ibilbide bati buruzkoak. Horixe da, adibidez, Jerusalemgo erromesaldiaren ibilbidea: Eusebio Zesareakoarena, Eusebio Nikomediakoarena edo Teognis Nizeakoarena. Berantiarragoak dira (IV. mendea), baina sistemak berdin jarraitzen du: etapak, etapa horien arteko distantziak, atsedenguneak....

Galtzada erromatarren antolaketaAldatu

Bide erromatar baten eraikuntza ez da gelditzen obraren amaieran bertan. Instalazio multzo bati esker, bidaiariak ahalik eta baldintzarik onenetan mugitu ahal izango dira.

MiliarioakAldatu

Tarte oso erregularretan, espazioan kokatzeko, ingeniari erromatarrak viae publicae eta viae vicinaeetan miliarioak kokatzen zituzten. Zutabe zilindriko altuak dira, 2-4 m-koak eta 50-80 cm-ko diametrokoak. Oinarri kubikoa dute, eta lurrean 80 cm ingurura sartuta daude. Miliarioak ez ziren jartzen, gaur egungo kilometroen mugarriak bezala, milia erromatar bakoitzeko. Aldiz, gaur egungo errepideetan hurrengo lekura arteko distantzia adierazteko erregulartasunez ezarritako bide-seinaleen parekoak lirateke. Miliario bakoitzean, altueran (milarioen erabiltzaileak goratuta baitoaz: zaldizkoak, gurdi-gidariak...), hainbat inskripzio daude: bidearen eraikuntza edo konponketa agindu zuen enperadorearen izena, haren tituluak, miliarioaren jatorria (han jarria bazen lanen edo konponketa baten ondoren) eta dauden lekuaren eta hiri handien, bidegurutze handien edo mugen arteko distantziak. Distantzia horiek miliatan adierazten dira. Milia erromatarra (milia passuum) 1,48 m-ko 1.000 oinkada zen, hau da, 1,480 km.

Ibaien igarobideaAldatu

Desbideraketak ahalik eta gehien saihesteko, ingeniari erromatarrek ibaiak zeharkatzeko egokitzapen-multzo bat egin zuten.

PasabideakAldatu

Galtzadek, sarritan, ibaiak pasatzeko pasabideak egiten zituzten. Pasabide horiek, askotan, harrizkoak edo karezko igeltserotzazkoak izaten ziren, zurezko enborrez eutsita. Hala ere, indusketek garrantzi handiko pasabideak aurkitu dituzte, bloke handiak, eustorma, sakonunea eta ura eta zoladura pasabiderako bideratuz. Pasabide horiek batzuetan egurrezko edo harrizko pontoi bihurtzen dira.

ZubiakAldatu

Harrizko zubiakAldatu

Bide erromatarren konponbiderik ikusgarriena harrizko zubiak eraikitzea izan zen, zabalera ertaineko ubideen gainean. Edozein egoeratan zirkulazioarekin jarraitzea ahalbidetzen zuten, adibidez, ur-goraldietan. Lan horiek mendeetan zehar igaro izan dira maiz, eta gaur egun ere erabiltzen dira, edo, suntsitu ondoren, asentuak ondorengo eraikuntzetarako erabili ziren.

Gurutzatu beharreko zabaleraren arabera, zubiek arku bakar bat izan zezaketen edo zenbait arku. Azken kasu horretan, harroinak atzeko eta aurreko zubi-brankek babesten zituzten, objektu flotatzaileak harroinen kontra pilatu ez zitezen, eta zubiak presa bat sor zezan, bere sendotasuna arriskuan jarriko zuena. Igoera handietan uraren presioa mugatzeko, aldamio angeluzuzenak jar zitezkeen.

Zurezko zubiakAldatu

Harrizko zubiak ardatz nagusietarako gordetzen ziren, hiri handietatik hurbil. Zubi gehienak zurezkoak ziren, zutoinen gainean.

Zubi mistoakAldatu

Edo, sendotasun handiagorako, zutoinak harrizkoak ziren, baina zubiaren taulada egurrezkoa zen.

Tréveriseko zubia zubi misto horietakoa zen, harlangaitzezko zutoinekin eta zurezko tauladarekin. Gaur egun, zutoin erromatarrak kontserbatu egiten dira, baina taulada, berriena, harrizkoa da.

Pontoi-zubiakAldatu

Ur-ibilgu zabalenak igarotzeko, erromatarrek pontoi-zubiak (latinez pontones) diseinatu zituzten, ertz bakoitzean zati gogor bat erantsiz, baita ur-ibilguan bertan ainguratze-zutoinak ere, multzoa hobeto egonkortzeko (ikus: Arles, Kolonia).

TransbordadoreakAldatu

Ordainpeko transbordadore sistema ere asko erabiltzen zen, alde batetik bestera bidaiariak eta salgaiak garraiatzen baitzituen.

Instalazio bereziak, tunelakAldatu

Eremu menditsuan, azkenik, trazadurek beren zuzentasuna uzten zuten, leku asko, estuagoak, harkaitz berean zulatzen ziren, mendi-hegalean, igaro ahal izateko. Batzuetan, eremu horietan oso tunel txikiak egokitu ziren, eta, segurtasunerako, taulak alde malkartsuan, erorketak saihesteko eta eustormak, bidea pixka bat handitzen zuten. Ikus: Aosta, Tabula Traiana.

Bide handietan (Via Flaminiako Furloko tunelean), edo erabilera militar edo zibil berezietarako, tunel erromatar luzeak daude, eta ehunka metro edo km bat ere izan ditzakete (Campi Flegreiko hiru tunel erromatar, Napolitik gertu).

Zenbait eraikin eta eraikuntzaAldatu

Ekipajearen eta bidaiariaren erosotasunerako, administrazio erromatarrak hornitegi eta atsedenlekuak jarriko ditu galtzadetan, mutationes (sing. mutatio) eta mansiones (sing. mansio).

Atsedenlekuak eta ostatuak: mutationes eta mansionesAldatu

Mutatio geldialdi bat egiteko ostatua zen, 10 km-15 km-ro kokatua, atsedenerako eta zaldiak edo idiak aldatzeko. Euskal Herrian Gasteizko Mariturriko mutatioa da ezaguna[10].

Hiru mutationes pasatzerakoan mansio bat zegoen. 50 km inguruko distantzian zeuden bata bestearengandik.

Caupo (ostalaria) zuela buru, ongi ekipatutako atsedenlekua zen, eta gaua pasatzeko aukera ematen zuen. Bazegoen otorduetarako ostatu bat, ukuiluak (stabulum) zaldien atsedenerako, errementaria eta baita ibilgailuen mantentze-lanez arduratzen zen gurdizaina ere.

Idatzi asko iritsi zaizkigu atsedenleku hauetako bizitzari buruz. Batzuetan, tabernae horiek oso ospe txarra zuten, eta bidaiariek nahiago izaten zuten hurbil kanpatzea, deuersoriuma erabiltzea (aberatsenentzako ostatu publikoa) edo, hobeto, sarrera-gutun bidez gonbidatzea, hospitiuma praktikatuz (abegia).

Horrea annonaeAldatu

Atsedenlekuekin batera, horrea (sing. horreum) zeuden, Inperioaren garaian zerealen banaketa, merkataritza eta garraio zerbitzua edo cura annonae zerbitzatzen zuten biltegiak.

Arintasuna eta segurtasunaAldatu

Cursus publicusa —Erromatar Inperioko posta-zerbitzua—, armadarekin batera, galtzada erromatarraren onuradun nagusia eta erabiltzaile nagusia izanik, geldigune horiek mezuak eta albisteak azkar transmititzeko erabiltzen zituen. Sistemak hain ondo funtzionatzen zuen ezen, aldeko baldintzetan, egunean 75 km egin zitzaketela ibilgailuek (konparazio gisa, zerbitzu berak, 1550ean, gehienez 45 km egiten zituen egunero).

Bide horietako segurtasuna oso erlatiboa zen. Gotorlekuetatik eta eremu militarretatik hurbil eraiki beharra ikusi zen. Batzuk, Jublainsen adibidez, Galia erromatarrean, benetako gotorlekuak dira. Gainera, goarnizioa bidea konpontzeko ere erabil zitekeen.

Monumentu zibilak, militarrak eta sakratuakAldatu

Azkenik, kontsolamendu espiritualerako eta tutoretzapeko jainko-jainkosen babespean jartzeko, bidaiariek erregularki aurkitzen zituzten erromatar bideetan zehar gurtzarako lekuak, tenpluak edo fanumak. Merkuriori, merkataritzaren eta bidaiarien jainkoari, Dianari, herriko bide edo jainkoen zaindariari, eskatzen zioten. Hala, diru- edo ex-voto eskaintzak, sakrifizioak... egiten ziren.

Aberatsagoak, eta, sarritan, dohaintza-emaileen loriari lotuta, bai enperadoreak bai aberats partikularrak, mausoleoek eta trofeoek (garaipen militarra ospatzeko monumentuak) erromatarren arkitektura miresgarria erakusten dute gaur egun ere.

ErreferentziakAldatu

  1. Abasolo, J.A. et al: Obras públicas en la Hispania romana. Espainiako Kultura Ministerioa, 1980.
  2. Laurence, Ray. (1999). The roads of Roman Italy : mobility and cultural change. London ; New York : Routledge, 58-59 or. ISBN 978-0-415-16616-4. (Noiz kontsultatua: 2022-05-22).
  3. «INFRAESTRUCTURA VIARIA ROMANA I» www.traianvs.net (Noiz kontsultatua: 2022-05-23).
  4. Guhl, E.. (1997). Los Romanos : su vida y costumbres. M.E ISBN 84-495-0414-7. PMC 42858516. (Noiz kontsultatua: 2022-06-03).
  5. Moreno Gallo, Isaac (2004), Vías romanas. Ingeniería y técnica constuctiva, Traianus.net
  6. (Gaztelaniaz) «La construcción de la vía» vLex (Noiz kontsultatua: 2022-06-03).
  7. Moreno Gallo, Isaac (2003), Infraestructura viaria romana II, Traianus.net
  8. (Gaztelaniaz) Aguilar, David Paniagua. (2006-01-01). El panorama literario técnico-científico en Roma (siglos I-II d.C.). Universidad de Salamanca ISBN 978-84-7800-462-1. (Noiz kontsultatua: 2022-05-23).
  9. Th Kissel (2002). «La construcción de carreteras como un munus publicum» in P. Erdkamp dir., El ejército romano y la economía. Ámsterdam, 127—160 or.
  10. (Gaztelaniaz) Marcén, Julio Núñez. (2005-12-30). «Una mutatio de la vía ab Asturica Burdigalam en Mariturri (Vitoria/Álava)» Archivo Español de Arqueología 78 (191-192): 189–207. doi:10.3989/aespa.2005.v78.80. ISSN 1988-3110. (Noiz kontsultatua: 2022-05-24).

Ikus, gaineraAldatu

Kanpo estekakAldatu