Castejon-Bilbo burdinbidea

Euskal Herriko eta Iberiar Penintsulako burdinbidea
Castejón-Bilbo burdinbidea» orritik birbideratua)

Castejon—Bilbo burdinbidea (Tutera—Bilbo burdinbidea edo Casetas—Bilbo burdinbidea, batzuetan) Euskal Herriko eta Iberiar penintsulako burdinbiderik garrantzitsuenetako bat da, Zaragoza—Bartzelona burdinbidearekin batera, Ebroko harana jaurtitzen du. Gainera, Bizkaiako burdinbide nagusia da, Araba eta Nafarroa Garaia lurralde historikoarekin komunikatzen du eta Madril—Hendaia burdinbidearekin (Gipuzkoa, Lapurdi eta Nafarroa Behereraino iristen dena) lotzen baitu.

Infobox train.png
Castejon — Bilbo
burdinbidea
253 llegando a Castejón (3556770682).jpg
Renferen salgaien trena Castejon geltokiaren inguruan
Kokapena
Eskualdeak Errioxako Autonomia Erkidegoa Castejonetik Mirandara
Euskal Herria Mirandatik Bilbora
Hiri nagusiak CastejonLogroño
Miranda EbroBilbo
Deskribapena
Kodea 700
Mota Ohiko bidea
Hasiera 1863ko martxoaren 2a
Handitzea 1863ko maiatzaren 18a
1863ko abuztuaren 31a
Ezaugarri teknikoak
Luzera 249,144 km
Bidearen zabalera 1 668 mm
Bide kopurua Bide bakarra (Castejon-Urduña)
Bide bikoitza (Urduña-Bilbo)
Elektrifikazioa 3 000 V
Seinaleak BAB / BAU / CTC
Gehieneko abiadura 140 km/h
Ustiapena
Egoera Zerbitzuan
Jabea ADIF
Operadorea Renfe Operadora
>>> Eskema <<<

Burdinbidea bide bikoitzekoa Urduña eta Bilbo artean da eta bide bakarrakoa Castejon eta Urduña artean da eta bilbide osoan elektrifikatuta dago. ADIF -en 700 zenbakia jasotzen du.[1]

Burdinbidea osoa 1863an inauguratu zen, lehen zatia Miranda Ebro-Bilbo izan zen arren, martxoan, eta azkena Haro-Castejon, abuztuan.

HistoriaAldatu

AurrekariakAldatu

1845ean, Bartzelona-Mataró estatuko lehendabiziko burdinbide eraiki baino lehen, Isabel II.ak Madril eta Bidasoarainoko burdinbidea Bilbon barrena egin eta ustiatzeko esleipena emana zien bizkaitarrei.[2] Bizkaitarrek Alexander Ross ingeniari ingeles aitzindari eta ospetsua kontratatu zuten horretarako, baina eragozpen politiko eta ekonomikoek plana zapuztu zuten. 1856an Crédito Mobiliariok hartu zuen egitasmoa aurrera ateratzeko ardura, baina haien esleipena Ebron bukatzen zen, gainerakoan ez baitzen zehaztu ere egiten burdinbideak jarraitu beharreko norabidea.[3]

Orduan, bizkaitarrek indarra egin zuten Bidasoara heldu beharreko trena Bilbotik pasa zedin eta, gero, kostaldetik, Irungo mugaraino. Aldiz, Hego Euskal Herriko lurralde guztiek eta Errioxak beren aldera erakarri nahi zuten egitasmoa. Iruindarrek, zehazki, Iruñetsino heldu eta, hortik, burdinbideak Aldude zeharkatzea nahi zuten. Gipuzkoan, eta Euskal Herrian oro har bezala, bestalde, industrializazioaren atzerapenak, inbertsioen premiak eta arazo politikoek atzeratu egin zuten burdinbidearen ezarpena, baina Foru Aldundia goiz konturatu zen Gipuzkoaren etorkizunerako egitasmoak bazuela garrantzia.[4]

Gipuzkoarrak eta arabarrak elkartu egin ziren trenak Gasteiz eta Aguraindik Altsasu, Etzegarate, Zumarraga, Beasain, Tolosa, Donostia eta Hendaiako bidea egin zezan. Gipuzkoako Foru Aldundiak Fermin Lasala eta Luis Mariategi mandatariak igorri zituen Parisera Crédito Mobiliariorekin negoziatzera. Tratu batera heldu ziren, baina trukean, 25.000.000 errealetako diru ekarpena egin behar izan zioten frantses-espainiar konpainiari.[5][6][7]

EraikuntzaAldatu

Proiektu berri bat 1853an hasi zen eraikitzen. Kasu honetan, ekimena Bizkaiko Foru Aldundiak abiatu du. Alderantzizko "eta" formako lerro bat proposatzen da. Bilbo eta Zornotza arteko enbor komun bat izango zuen, nondik bi adarretan banatuko zen. Lehenengoa Gasteizera iritsiko litzateke, eta, bertan, Madril—Hendaia burdinbidearekin bat egingo luke; bigarrenak, berriz, kostaldeari jarraituko lioke Durangotik, Elgoibartik eta Azpeititik, Donostiara iritsi arte. Bilboko Jabeen Batzar Nagusiak helburu horretarako 1856ko martxoaren 13an bilera bat antolatzeko ekimena hartu zuen. Bilera honen buru Santiago de Ingunza alkatea da. Bilera horretatik sortu zen Bizkaiko Trenbideen Batzordea, Udalak, Kontseilu Nagusiak eta Merkataritza Ganberak osatua. Ideia orokorra Iparraldeko burdinbideareriko batasuna da, udalak diruz laguntzeko prest baitaude. Prozedura logikoena, dirudienez, Espainiako Iparraldeko Burdin Bideen Konpainiako zuzendariari, hots, Norteko Konpainiako zuzendariari, eraikitzea proposatzea zen, baina proposamena baztertuz gero, bazegoen beste plan bat, alegia, proiektua bere enpresa lehiakideari, MZA, proposatzea.[8]

1856ko maiatzean, Logroñoko Kontseilu Nagusiak, Errioxa eta Nafarroa Garaiko produktuak Kantauri itsasora eramateko garraioaren bila, batzordearekin harremanetan jarri zen. Bizkaiaren laguntza eskatzen da Logroñotik Bilborako burdinbidea eraikitzeko, Harotik igarota. Bestalde, Nafarroa Garaia zeharkatzen duen Zaragoza—Altsasu burdinbidea eraikitzeko baimena eman dute dagoeneko. Burdinbidea hori lotura-puntu bikaina izan liteke burdinbidea Bizkairantz irekitzeko. Tutera hiriak, Ebro ibaiaren ertzean, lotura egiteko bereziki egokia dirudi. Tutera—Bilbo burdinbidearen ideia mamitzen hasi da. Proiektuari bideragarritasuna emateko, 1856ko uztailaren 9ko legea aldarrikatzen da. Lege horrek artikulu gehigarri bat du, Errioxan barrena Tuteratik Bilborako burdinbide bat ematea aurreikusten duena. Gainerako trazadura zehaztu gabe dago oraindik.[9]

Batzordeak aukera aprobetxatu du eta kontzesioa erreklamatzeko asmoa agertu du, Miranda Ebro zeharkatzen duen trazadura bat aukeratuz. Finantzaketaren gaia egiteke dago. 100 milioi erreal aurreratu dira, lanei ekin ahal izateko. Gaineran, 1857an Banco de Bilbao sortu zen eta urte horretako martxoan Tuteratik Bilborako Trenbide Konpainia eratu zen eta Pablo de Epalza izendatu zuen presidente. Aldi berean, finantzaketarako herri-harpidetza bat antolatu zen, arrakasta handia izan zuena.[10]

Handik gutxira, Charles Vignoles ingeniaria kontratatu zen, bere izena daraman oinarrizko erreia garatu zuena eta trenbide askotan lan egiten zuena, eta Bilboko geltokia, Abando auzoan, non dagoen zehaztu zen. Vignolesekin batera Cipriano Segundo Montesino eta Estrada ingeniariak parte hartu zuen.[11]

1862an Charles Vignolesek Miranda Ebroko geltokiaren proiektua aurkeztu zuen, eta 1863an burdinbidea inauguratu zen, baina hainbat hilabetetan zatien arabera.[12]

Castejon—Bilbo burdinbidearen tarteak, zenbakiaren arabera
Tarte Hasiera Amaiera Luzera (km) Inaugurazioa
I. Castejon Haro 127,014 1863ko abuztuaren 31a
II. Haro Miranda Ebro 18,237 1863ko maiatzaren 18a
III. Miranda Ebro Bilbo–Abando 103,893 1863ko martxoaren 2a
Castejon—Bilbo burdinbidearen tarteak, eraikuntzaren arabera
Tarte Hasiera Amaiera Luzera (km) Inaugurazioa
III. Miranda Ebro Bilbo–Abando 103,893 1863ko martxoaren 2a
II. Haro Miranda Ebro 18,237 1863ko maiatzaren 18a
I. Castejon Haro 127,014 1863ko abuztuaren 31a

BilakaeraAldatu

Ustiapena hasten da eta oso denbora gutxian konpainiak arazoren bat edo beste pairatzen du. Konpainiaren kapitala 137 milioi errealekoa zen bitartean, gastuak 281 milioitik gorakoak ziren, eta, ondorioz, lehen urtetik, egoera ez zen oso jasangarria. Trafikoaren aurreikuspenak ere ez ziren bete, batez ere salgaien trafikoari dagokionez. Orduko Bilboko Portua, ia garatu gabea, ez zen Abandotik oso gertu geratzen, tope geltokia, eta, beraz, karga haustea beharrezkoa zen. Bestalde, trazadura ez zen oso iradokitzailea. Bihurgune asko oso estuak ziren, eta Urduñako arrapalak, besteak beste, tren-makinak proban jartzen zituen igoera bakoitzean. Miranda Ebrotik, eta ez Gasteiztik, egindako ibilbidea konpainiak Norteko konpainiarekiko zuen independentziari eusteko pentsatuta zegoen, eta Bilbo Frantziarekiko ibilbideetatik urrundu zuen, trenek burdinbidea erabiltzea zailduz, batez ere merkantzienak.[13]

1864an, burdinbidea inauguratu eta urtebetera, "Euskal-Y-aren bigarren adarrari" buruz hitz egiten hasi zen. Hasierako proiektuan, Bilborekin lotuko zuen burdinbidea Bilbo eta Zornotza artekoa izango zen, eta gero bitan banatuko zen: adar bat Gasteizera joango zen, eta bestea Donostiara. "Euskal-Y" primitibo hau ez da egin, eta Bilbo gainerako euskal hiriburuetara konektatzea ahalbidetuko luke. Eta hegoalderako lotura Miranda Ebrotik egin zenez, eta ez Gasteiztik, bizkaitarrek Donostiarako bidea eraikitzea eskatzen zuten. Orduan sortu zen Bizkaiko trenbide zentralaren konpainia, Bilbotik Durangorako zabalera luzeko burdinbide bat eraikitzeko asmoz. Sustatzaileak ados jarri dira Tuteratik Bilborako burdinbidearen zuzendaritzarekin, Abandoko geltokia eta trenak partekatzeko. Beste ekimen batzuk, hala nola Santander-Bilbao-Zumarraga burdinbidea, hau ere zabalera luzekoa, argia ikusten hasi dira, nahiz eta horietako bakar bat ere ez den eraikiko.[14]

Burdinbidea sortu berriari dagokionez, bi urte geroago, 1866an, ordainketa-etendura deklaratuko da. Banco de Bilbaok orduan aprobetxatuko du eragina irabazteko. Konpainiaren materialaren zati bat saltzen da likidezia pixka bat lortzeko, eta zenbait bihurgune zuzentzen dira 1863 eta 1869 artean burdinbidearen traza hobetzeko. Bilboko itsasadarrean egiten diren obrek, gainera, 600 tonara arteko ontziei Bilbora igotzeko aukera ematen diete, itsasoaren eta burdinbidearen arteko isuraldatzea erraztuz.[15]

Hala ere, konpainiak kontuak konpondu gabe jarraitzen du. Norte enpresak, burdinbidea bereganatzeko asmoz, tarifak homogeneizatzeko konbentzio bat sinatzera behartu du konpainia euskal-errioxarra hondoratu baino ez du egingo. Gainera, gerra zibilak, Karlistaldiekin batera, burdinbidearen suntsipen askorekin amaituko du. Miranda Ebro-Bilbo saila 1873 eta 1875 artean itxi zuten kalteak konpontzeko, eta enpresa erabat hondatu zuten. Iparraldea, orduan, 1878ko martxoaren 28an Tuteratik Bilborako burdinbidearen konpainia bereganatzeko akordio batera iritsi zen Norteko konpainiatik.[16]

Konpainia berriaren agindupean Miranda Ebroko geltokia handitu zen eta 1931n Urduña eta Bilbo arteko burdinbidea zabaldu zen. 1941ean RENFE enpresan integratuta geratu zen, trenbide zabaleko lineekin batera. Elektrifikazioa 1956an egin zen Miranda Ebro eta Bilbo artean, 1.500 V-ko korronte jarraituan, 3.000 V-ko korrontera igo zen 1984an, eta 1976an, Miranda Ebro eta Castejon artean, 3.000 V-ko korronte jarraituan. 1987an Miranda Ebroko By-Passa eraiki zen.

2004ko abenduaren 31tik aurrera, RENFE enpresak Renfe Operadora, trenen ustiapenaz arduratzen zena, eta ADIF, azpiegituraren mantentzeaz arduratzen zena, banatu zituen. Horregatik, burdinbidea hau, lehen RENFE enpresaren jabetzakoa zena, ADIF -en jabetzakoa izatera pasa zen.

IbilbideaAldatu

Baia eta Nerbioi haraneanAldatu

Bizkaiako lehen tarteaAldatu

Trena Abandoko erdiguneko geltokian hasten da, Abando Indalecio Prieto gaur egun. San Frantzizko auzorantz abiatzen da, eta handik Bilbo—Santurtzi burdinbidetik eta Bilbo—Santander burdinbidea banatzen da. Zabala auzoan sartu, Miribillako geltokian, eta hego-ekialderantz abiatu, Basaurirantz, La Peña eta Ollarganen gelditzen. Basauriko udalerrian, Bidebieta–Basauri, Bilboko metroaren Basauriko geltokitik gertu, Abaroa–San Migel eta Basauriko geralekuak daude. Jarraian, hegoalderantz jarraitzen du eta Arrigorriagara iristen da. Arrigorriagako geltokiaren ondoren, Ugaora iristen da, Ugao–Miraballes geralekura, eta bere bideari jarraitzen dio Nerbioi ibarratik Bakiolako geralekurantz. Gorago, Arrankudiaga, Arbide eta Arakaldoko geralekuak daude, Arrakudiaga eta Arakaldo udalerrietan. Linea orain Arabako lurralde historikoan sartzen da.

Arabako lehen tarteaAldatu

Arabara Aretako geltokitik sartzen da, Laudioko udalerrian. Ondoren, Laudioko geltokia bera eta Santa Kurutz–Laudio geralekua, Cerámicas de Llodio izen zaharra, daude. Nerbioi ibaiaren harana estutzen hasten da, eta malda handitzen hasten da. Luaiondora iristean, Luaiondoko geltokia dago. Ondoren, burdinbidea Amurrion sartzen da. Erdian, Tapiako geraleku zaharra dago. Salbioko geralekutik egiten du, eta Amurrio–Iparralde geralekutik jarraitzen dio. Amurrioko erdigunea ekialdetik inguratzen du trenak, bertan baitago Amurrioko geltokia. Ondoren, Nerbioi ibarretik jarraitzen du, Iñarratxun geldituz, Arabako azken geltoki kantauriarrean. Ondoren, burdinbidea Bizkaiko Urduña udalerrian sartzen da.

Bizkaiako bigarren tarteaAldatu

Bizkaian berriz sartzeak Nerbioi ibarreko erosotasunaren amaierara iristea dakar. Urduñako geltokiaren ondoren, trenak Urduñako mendatearen ipar-ekialdeko magalean gora egiten du, Delikara iritsi arte. Hemen, azken aldiz, Nerbioi ibaia gurutzatzen da, bertatik agur egiten delarik, Nerbioi Salto ospetsutik metro gutxira. Orain arte hegoalderantz joan den trenak iparralderantz biratzen du 180 graduko biran, eta Arabako lurraldeetara igotzen hasten da, baina Nerbioi ibarraren ekialdeko hegaletik. Erdian, Artomañako geraleku zaharra dago, Urduñatik gertu, Artomañan. Igoerak aurrera jarraitzen du, eta ibarra estutu egiten da Sarratxora iristean, handik Arabara azken aldiz iristeko.

Arabako bigarren tarteaAldatu

Amurrion, berriz, Lekamaña, udalerriko auzo bat, zeharkatzen du burdinbideak, eta berriro hegoalderantz egiten du, baina oraingoan ekialderago. Hemen Lezamako geraleku ohia dago, Lezamatik gertu. Burdinbideak igotzen jarraitzen du, berriro iparralderantz biratuz, Lezamako hegoalderantz biratuz. 180º-ko beste bira baten ondoren, lerroa jada mendilerroaren gainetik doa, Oiardo ibaiaren ibarra Altube ibaiarenetik bananduz. Inoso, Uzkio Urkabustaiz eta Oiardoren herriak artean Inoso–Oiardoko geraleku zaharra dago. Igoeraren amaieran, Oiardo ibaia zeharkatzen du Goiuri-Ondona parean, eta behin betiko hegoalderantz hartzen du Izarrarantz. Izarran, Izarrako geltoki zaharrean,  AP-68  autobidearekin dago burdinbidea, eta Basauri eta Laudio artean partekatu zuen ibilbidea, gainerako ibilbidean ere harekin batera. Andagoia eta Anda artean, Baia ibaiarekin elkartzen da, Miranda Ebroraino jaisten dena. Sigi-saga sail baten ondoren, burdinbidea Zuhatzu Kuartangora iristen da, izen bereko geralekua dagoen tokira, hau ere erabiltzen ez dena. Jarraian, Zuhatzuko arroilan sartzen da, eta handik Erriberagoitia udalerrira irteten da. Han ere bada geltoki bat, Pobesekoa, Pobesetik gertu. Trenak ibaiarekiko eta autobidearekiko paraleloan jarraitzen du eta Ribabellosara hurbiltzen da Igaitik zuzen handi batean. Han dago Ribabellosako geraleku zaharra, Miranda Ebron sartu aurretik. Azken horretarako,  N-I  errepidearen azpitik gurutzatzen du burdinbideak, eta Madril—Hendaia burdinbidearen azpitik igarotzen da; gero, 90º mendebalderantz biratu eta Miranda Ebroko trenbide-hondartzara iristen da, Madril—Hendaia burdinbidearekin batera. Juntak Miranda Ebroko geltokian gelditu eta Ebro ibaia zeharkatzen dute. Ibai honetan, berehala, Baia ibaia itsasoratuko da eta Castejoneraino joango da. Ondoren, Madrilera doan burdinbideak zuzen jarraitzen du, Pankorborantz, eta burdinbidea horrek hegoalderantz biratzen du berriro, Miranda Ebroren erdigunea gurutzatuz tunel baten bidez. Irteeran, Ebro ibaiarekin bat egiten du eta, eskuinaldetik, Errioxara sartzen dira.

Ebroko haraneanAldatu

Errioxako lehen tarteaAldatu

Ebro ibaiak, salbuespen batzuekin bada ere, Araba eta Errioxa arteko muga ezartzen du Logroñoraino. Burdinbidea eskuinaldean mantentzen da, hau da, Errioxan. Sartu bezain laster, San Feliceseko geltoki zaharra dago. Burdinbidea Harora hurbiltzen da, Haroko geltokia eta Haro–El Pardoko geralekua dauden tokira, biak zerbitzuan. Gero Brioneseko geralekua dago. Briones eta Ceniceroren artean San Asensio dago, bere geralekuarekin. Hautsontziak bi geltoki ditu: Cenicero eta Cenicero–San Isidro. Hala ere, trenak ez dira geltoki nagusian gelditzen, deseginda baitago. Logroñotik gertu burdinbidea gutxi ibiltzen denez, hurrengo geltokia Logroñoko geltokia da, baina erdian Matago, Buicio, Fuenmayor eta El Cortijo geralekuak daude. Logroñoren ostean, Arabako muga iparraldean dago, eta Nafarroa Garaiaren txanda da Ebro ibaia muga gisa partekatzeko. Kasu honetan ere salbuespen gutxi daude. Ondoren, Recajo, Agoncillo, Arrúbal eta San Martin de Berberanako geralekuak eta Alcanadreko geltokia daude. Alcanadren ostean, mugaren salbuespenetako bat agertzen da, Nafarroako lurraldea Ebroren hegoaldean sartzen baita eta burdinbidea Nafarroan sartzen baita.

 
Platanito trena Castejongo geltokian

Nafarroako lehen tarteaAldatu

Nafarroako sarrera Ebro ibaiari itsatsita dago, eta bertatik 180º-ko bira batek azkar urruntzen du. Puntu horretan bertan, Lodosako ubidea hasten da, eta haren paraleloan joango da Nafarroan egingo duen lehen egonaldian. Berehala dago Feculas–Nafarroa geltokia, Lodosako udalerrian. Hiru kilometro geroago, Ebrotik eta Lodosako ubidetik gertu, Lodosako geraleku zaharra dago. Bitxia bada ere, geltoki hau Sartagudatik kilometro erdira dago, Ebroren beste aldean, baina Lodosaren izena darama. Gainera, Feculas da funtzionamenduan jarraitzen duena, honen kaltetan. Nolanahi ere,  AP-68  -arekiko paraleloan doan bidea Nafarroatik ateratzen da berriro ere errioxan sartzeko.

Errioxako bigarren tarteaAldatu

Ebrotik hurbilen dagoen Errioxa Beherea nahiko laua da, eta, horregatik, lerroaren azken zatian zuzenak dira nagusi. Lodosaren ondoren, lleg Kalagorri, Kalagorriko geltokiarekin, ondoren Rincon de Soto eta Alfarorenak. Azken honek Nafarroarako azken itzulera markatzen du.

Nafarroako bigarren tarteaAldatu

Nafarroako sarrera  N-113  errepidearen azpian dago. Bertan, Zaragoza—Altsasu burdinbidearen elkartzen da, eta elkarrekin Castejongo geltokira sartzen dira. Handik, Torralba—Castejon burdinbidea Soria eta Guadalajarantz jarraitzen du eta Zaragoza—Altsasu burdinbideak Tutera eta Zaragozaraino.

AzpiegituraAldatu

TrenbideakAldatu

Linea bi zatitan banatzen da: Bilbo eta Urduña artean, bidea bikoitza da. Urduña eta Castejon artean, bide soila. Aurrera egin edo arteko artean, bi edo bide gehiago erabili batzuk aurrera diren trenetan.[17]

ElektrifikazioaAldatu

Burdinbidea osoa katenaria bidez elektrifikatuta dago 3000 V-ko abiaduran, korronte etengabea, nahiz.[17]

Seinaleak eta segurtasun-sistemakAldatu

Lineak, Bilbotik Urduñara, Banalizatutako Bide bikoitzeko Bloke Automatikoa (BAB) erabiltzen du, CTC (Trafiko Kontrol Zentralizatua) duena, nahiz. Hala ere, Urduña eta Castejon artean BAU (Bide Bakarreko Bloke Automatikoa) besterik ez dago.[17]

 
Bilboko Renfe Aldiriak sarearen    linearen trena Laudion

AbiadurakAldatu

Oro har, gehienezko abiadura 140 km/h-koa da, eta 110 km/h-raino jaisten da Logroño eta Haro artean. Gainera, Urduña eta Izarra arteko zatia, zalantzarik gabe, zailena da, eta ezin da abiadura horietara iritsi.[18]

Castejon—Bilbo burdinbidearen tartearen abiadura maximoa[19]
Tarte Hasiera Amaiera Abiadura maximoa (km/h)
I.a Castejon Logroño 140
I.b Logroño Haro 110
II. Haro Miranda Ebro 140
III. Miranda Ebro Bilbo–Abando 140

AltimetriaAldatu

Euskal Herrian, lineak bi zati ditu: isurialde mediterraneoa eta isurialde kantauriarra. Lehenengoa Miranda Ebro eta Urkabustaiz artean (Baia ibaiaren ibarra) dago, eta bigarrena Urkabustaiz eta Bilbo artean (Nerbioi ibaiaren ibarra). Mediterranear tartean aldapa leunak daude Kuartango eta Urkabustaiz haranean, gorabehera handirik gabe. Hala ere, Kantauri isurialdeko zatian, itsas mailatik 600 metrotik ia 200 metrora jaisten da, 40 kilometrotan soilik, baina ibilbidearen gainerako zatia oso erosoa da, itsasoraino jaisten da etengabe, eta handik kostaldera egiten du ibilbidea.

Artelanak eta monumentuakAldatu

Ez dira nabarmentzeko moduko arte-lan handiak, baina kontuan har litezke Tuteratik Bilborako burdinbidearen konpainiaren tren-makina zaharrak. Horietako batzuk Burdinbidearen Euskal Museoa gordetzen dira, Azpeitian, eta horietako bat Abandoko geltokian dago.

GeltokiakAldatu

Burdinbideak 38 geltoki ditu jardunean, hehienak Nerbioi ibarran kontzentratuta. Edozein geraleku zenbatzen bada, zerbitzuan egon ala ez, kopuru hori 55era iristen da, eta ia geltoki guztiak Errioxako lurraldean daude. Abandoko geltokia nabarmentzen da, bereziki trenbidearen patioa estaltzen duen beirate handia.

Zabalerako aldagailuakAldatu

Ez dago zabalera-aldagailurik linean zehar, ez baitu lotura egiten zabalera desberdineko lineekin.[17]

Trenbide-pasabideakAldatu

Euskal Herrian, guztira, 17 trenbide-pasagune daude. Hasieran askoz gehiago izan ziren arren, gainerakoak historian zehar ezabatuz joan dira, pasabide goratuen edo lurpeko pasabideen bidez.[20]

Espainiako tarteari dagokionez, ez dago horri buruzko daturik.

Castejon—Bilbo burdinbidearen trenbide-pasabideak
Nafarroa Araba Bizkaia
gabe Erriberagoitia (x4) Urduña (x4)
Pobes, Erriberagoitia
Aprikano, Kuartango
Jokao, Kuartango
Sendadio, Kuartango
Tortura, Kuartango
Katadiao, Kuartango (x2)
Lezama, Amurrio
Lekamaña, Amurrio

TrafikoaAldatu

Bidaiaren trafikoaAldatu

Bilboko Renfe Aldiriak trenek linea erabiltzen dute hasieran (bide bikoitiko tartea). Distantzia ertainekoei dagokienez, Miranda Ebro eta Castejon artean daude. Distantzia luzekoek burdinbide osoan zehar egiten dute.

Madril—Hendaia burdinbidearen erabiltzen duten lineak
Renfe Distantzia Luzera sareak
Sarea Linea Hasiera Amaiera Luzera (km)
      Logroño Castejon 76,20
      Castejon Bilbo–Abando 249,14
Renfe Distantzia Ertzain sareak
Sarea Linea Hasiera Amaiera Luzera (km)
   22 Castejon Miranda Ebro 145,20
Renfe Aldiriak sareak
Sarea Linea Hasiera Amaiera Luzera (km)
      Urduña Bilbo–Abando 40,24

Salgaien trafikoaAldatu

Linearen barruan, salgaien terminal hauek nabarmentzen dira:

Castejon—Bilbo burdinbidearen salgaien trafikoaren bulegoak[21]
Terminala Kilometro-puntua Dependentziak Konexioak
Castejon 0,00 Baskula dinamikoa
Miranda Ebro 145,20 Baskula dinamikoa
Gasolioaren hornidura
Urduña 208,9 Baskula dinamikoa
Salgai-trenen gehieneko luzera tarteen arabera[21]
Tarte Oinarrizko trenak Bereziko trenak Luzera (km)
I. 450 metro 550 metro 127,014
II. 450 metro 550 metro 18,237
III. 450 metro 500 metro 103,893

EtorkizunaAldatu

Ikus, gainera: «Euskal Y-a»

Euskal-Y-aren eraikuntzarekin, distantzia luzeko tren guztiek tren hori erabiltzea aurreikusi da, eta ez honek, abiadura eta bidaia denborak hobetuz. Gainera, Logroño Tutera—Logroño burdinbidearekin Zaragoza—Iruña burdinbideak lotuko ditu.

ErreferentziakAldatu

  1. (Gaztelaniaz) ADIF. «CATÁLOGO DE EJES Y LÍNEAS DE LA RED FERROVIARIA DE INTERÉS GENERAL» (PDF) . Noiz kontsultatua: 2018-06-10.
  2. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 14. or.
  3. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 15. or.
  4. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 15-16. or.
  5. Roth, Ralph; Dinhobl, Günter (2008), 19. or.
  6. (Ingelesez) «Teknopolis: Norteko Ferrokarrilean 150 urtez» teknopolis.elhuyar.org . Noiz kontsultatua: 2019-06-11.
  7. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 16. or.
  8. «ABUAF - Ferrocarril Tudela de Navarra - Bilbao» www.abuaf.com . Noiz kontsultatua: 2020-05-03.
  9. «Tudela & Bilbao Railway» www.beyerpeacock.co.uk . Noiz kontsultatua: 2020-05-03.
  10. Sanz Fernando F., Historia de la traccion vapor en España, tomo 2. Locomotoras del Norte, p. 83 s 91. Editorial Noesis, Madrid. (ISBN 84-87462-53-7)
  11. Wais Francisco, Historia de los ferrocarriles Españoles, tomo 1, p. 210 s 214. Fundation de los ferrocarriles españoles, Madrid, 1968, 1974, 1987. (ISBN 84-398-9876-2) eta (ISBN 84-398-9875-4)
  12. Olaizola, Juanjo. Lopez, Jose (argazkiak) (1995), 20-22. or.
  13. «Bilbaopedia - EL FERROCARRIL DE TUDELA A BILBAO» www.bilbaopedia.info . Noiz kontsultatua: 2020-05-03.
  14. GONZÁLEZ PORTILLA, M., MONTERO, M., GARMENDIA, J.M.ª, NOVO LÓPEZ, P.A., MACIAS, O. Ferrocarriles y desarrollo. Red y mercados en el País Vasco, 1856-1914. Bilbao, Universidad del País Vasco UPV/EHU, 1995
  15. NOVO LÓPEZ, Pedro A. Infraestructura ferroviaria y modelo económico del País Vasco (1845-1910). Bilbao, Universidad del País Vasco UPV/EHU, 1995; ORMAECHEA, Ángel M.ª. Crashes y crisis. Bilbao en 1865-1866. El impacto de la quiebra de la Compañía del Ferro-Carril de Tudela a Bilbao. Afortiori-Editorial, 2011
  16. ZAITA, Carmelo. Ferrocarril de Tudela a Bilbao 1863-2013. Bilbao, Asociación de Amigos de Ferrocarril/Bilboko Trenbide Elkartea, 2013
  17. a b c d «Adif - Declaración sobre la red» www.adif.es . Noiz kontsultatua: 2020-05-02.
  18. http://adif.es/es_ES/conoceradif/doc/CA_DRed_Mapas.pdf
  19. http://adif.es/es_ES/conoceradif/doc/CA_DRed_Mapas.pdf
  20. Google Maps
  21. a b http://adif.es/es_ES/conoceradif/doc/CA_DRed_Mapas.pdf

Ikus, gaineraAldatu

Kanpo estekakAldatu